- Mercedes-Benz ogłosił gotowość do wejścia w produkcję obronną, co potwierdził CEO Ola Källenius, uzasadniając to globalną nieprzewidywalnością i potrzebą wzmocnienia obronności Europy.
- Firma, mierząca się ze spadkiem zysków, traktuje ten obszar jako "rosnącą niszę", a francusko-niemiecki koncern KNDS prowadzi rozmowy o przejęciu fabryki Mercedesa w Ludwigsfelde do produkcji transporterów opancerzonych.
- Podobne kroki rozważają inni giganci motoryzacyjni, w tym Volkswagen, który analizuje produkcję komponentów dla systemu Iron Dome w Osnabrück, oraz francuski Renault, który ma produkować drony dla Ukrainy.
- Trend ten jest napędzany przez kryzys w branży motoryzacyjnej (spadek zysków, redukcje zatrudnienia) oraz bezprecedensowy boom w sektorze zbrojeniowym, wzmocniony przez wojnę na Ukrainie.
W wywiadzie dla „The Wall Street Journal” prezes Mercedes-Benz, Ola Källenius, stwierdził jednoznacznie:
„Świat stał się bardziej nieprzewidywalny i myślę, że jest absolutnie jasne, że Europa musi wzmocnić swoją pozycję obronną”.
Dodał również, że jeśli koncern będzie mógł odegrać w tym procesie rolę, jest na to gotowy.
Källenius podkreślił, że ewentualna produkcja obronna stanowiłaby jedynie „niewielką część” działalności firmy w porównaniu z głównym nurtem, czyli produkcją samochodów osobowych i dostawczych. Jednocześnie ocenił, że może to być „rosnąca nisza”, która w przyszłości pozytywnie wpłynie na wyniki finansowe koncernu. Firma mogłaby wykorzystać swoje ogromne doświadczenie w masowej produkcji, zarządzaniu złożonymi łańcuchami dostaw i zaawansowanej inżynierii.
W odpowiedzi na zapytanie SWR, Mercedes wyjaśnił: „Nasza działalność w sektorze bezpieczeństwa i obrony to strategiczny obszar rozwoju, który będziemy aktywnie kształtować we współpracy z partnerami”. Mercedes zawsze wzmacniał politykę obronności i bezpieczeństwa Europy i NATO, oferując „modifikowalne pojazdy do operacji bezpieczeństwa i obrony”. Ponadto wyspecjalizowane firmy samodzielnie opracowują i wprowadzają na rynek podwozia do zastosowań wojskowych.
W lutym Mercedes-Benz odnotował spadek zysków o ok. 49% – z 10,4 mld euro do 5,3 mld euro w roku 2025, podczas gdy przychody zmniejszyły się o ok. 9%. Z wyjątkiem BMW, wszyscy najwięksi niemieccy producenci samochodów zapowiedzieli w ostatnich miesiącach redukcję zatrudnienia w swoich fabrykach na rynku krajowym.
Przemysł zbrojeniowy puka do bram motoryzacji
Zainteresowanie Mercedes-Benz zbiega się w czasie z konkretnymi działaniami firm zbrojeniowych, które poszukują nowych mocy produkcyjnych. Francusko-niemiecki koncern KNDS prowadzi zaawansowane rozmowy w sprawie przejęcia fabryki Mercedes-Benz w Ludwigsfelde pod Berlinem. W zakładzie, gdzie obecnie produkowane są furgonetki Sprinter, w przyszłości mogłyby powstawać transportery opancerzone Boxer, na które rośnie zapotrzebowanie w Europie.
Negocjacje obejmują różne scenariusze, od całkowitego przejęcia fabryki po jej częściową dzierżawę w okresie przejściowym. Plany te wpisują się w szerszy trend, w którym kwitnący sektor obronny spogląda na zasoby – fabryki i wykwalifikowanych pracowników – branży motoryzacyjnej, która przeżywa trudności.
Nie tylko Mercedes. Inni giganci też patrzą w stronę wojska
Mercedes-Benz nie jest jedynym niemieckim producentem samochodów, który bada możliwości w sektorze obronnym. Podobne kroki rozważa również Volkswagen. Koncern z Wolfsburga analizuje możliwość wykorzystania swojego zakładu w Osnabrück. Jednym ze scenariuszy jest produkcja komponentów do izraelskiego systemu obrony przeciwrakietowej Iron Dome we współpracy z firmą Rafael. Według doniesień medialnych, do końca roku ma powstać spółka joint venture między firmami Rafael i VW. Plan zakłada wspólną produkcję „od podwozia po komponenty pojazdów zdolnych do transportu". Choć VW zaprzecza planom produkcji broni, rozmowy o przekształceniu fabryki po wygaszeniu produkcji modelu T-Roc Cabriolet w 2027 roku są zaawansowane.
Czołowy niemiecki koncern zbrojeniowy, Rheinmetall, również wyraził zainteresowanie przejęciem fabryki VW w Osnabrück. Prezes firmy, Armin Papperger, przyznał, że adaptacja istniejącego zakładu motoryzacyjnego jest szybsza i tańsza niż budowa nowej fabryki od podstaw. Na początku zeszłego tygodnia Rheinmetall ogłosił partnerstwo z Deutsche Telekom dot. opracowania nowoczesnej tarczy antydronowej.
Trend ten wykracza poza Niemcy. Przykładem jest francuski Renault, który we współpracy z firmą zbrojeniową Turgis Gaillard ma produkować drony dalekiego zasięgu dla Ukrainy.
Handel bronią jest również tematem dyskusji wśród producentów samochodów w USA. Rząd USA chce zacieśnić współpracę z producentami samochodów, takimi jak Ford i General Motors, a także innymi firmami, w zakresie produkcji broni, donosił „Wall Street Journal”. Pentagon chce wykorzystać zasoby ludzkie i moce produkcyjne do uzupełnienia zapasów amunicji, które zostały uszczuplone przez lata wsparcia dla Ukrainy i wojny z Iranem.
Dwa światy: Kryzys w motoryzacji, boom w zbrojeniówce
Decyzje gigantów motoryzacyjnych są napędzane przez dwa duże, przeciwstawne trendy gospodarcze. Z jednej strony niemiecki przemysł motoryzacyjny przeżywa poważny kryzys, zmagając się z wysokimi kosztami, słabym popytem, rosnącą konkurencją z Chin i spadającymi zyskami. W trzecim kwartale 2025 roku sektor ten odnotował największą redukcję zatrudnienia spośród wszystkich branż przemysłowych w Niemczech. Koncerny zbrojeniowe, takie jak Hensoldt, aktywnie rekrutują obecnie wykwalifikowanych pracowników od dostawców części samochodowych, takich jak Continental i Bosch.
Z drugiej strony, przemysł zbrojeniowy przeżywa bezprecedensowy boom, napędzany przez wojnę na Ukrainie i wzrost wydatków na obronność w całej Europie. Rheinmetall spodziewa się wzrostu przychodów nawet o 45 procent w tym roku i, jak sam twierdzi, jest zasypywany zgłoszeniami. W samych Niemczech w zeszłym roku około 250 000 osób złożyło podania o pracę w Rheinmetall – ponad pięciokrotnie więcej niż 44 000 osób obecnie zatrudnionych w firmie, powiedział w kwietniu prezes Armin Papperger. To sprawia, że firmy zbrojeniowe aktywnie rekrutują wykwalifikowanych pracowników zwalnianych z sektora motoryzacyjnego i poszukują gotowych fabryk do przejęcia.
Według sztokholmskiego instytutu badań nad pokojem SIPRI, 100 największych firm zbrojeniowych na świecie osiągnęło w 2024 roku rekordowe przychody. Mimo to analitycy studzą emocje, wskazując na ogromną różnicę w skali obu branż. W 2024 roku niemiecki sektor motoryzacyjny wygenerował ponad 540 miliardów euro przychodów, podczas gdy pięć największych krajowych firm zbrojeniowych osiągnęło łączne przychody na poziomie niespełna 30 miliardów euro w 2023 roku. Pokazuje to, że sektor obronny nie jest w stanie w pełni zrekompensować ewentualnych strat motoryzacji, ale może stanowić ważne uzupełnienie dla niemieckiej gospodarki.
Czy Mercedes już produkuje dla wojska?
Warto zaznaczyć, że Mercedes-Benz nie jest całkowitym nowicjuszem w dziedzinie obronności. Firma ma długą historię dostarczania pojazdów dla sił zbrojnych. Jeszcze przed formalnym połączeniem w 1926 roku, firmy Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG) i Benz & Cie. odgrywały kluczową rolę w motoryzacji armii Cesarstwa Niemieckiego. Już w 1903 roku DMG, motywowana potrzebami militarnymi, rozpoczęła prace nad napędem na wszystkie koła. Ich efektem był opancerzony samochód zwiadowczy, który z powodzeniem przeszedł próby w 1905 roku. Podczas I Wojny Światowej obie firmy, choć wciąż konkurencyjne, przestawiły swoją produkcję na potrzeby wojskowe. DMG we współpracy z Krupp AG produkowała pojazdy wojskowe, a od 1917 roku seryjnie wytwarzała ciągnik artyleryjski KD1. Z kolei Benz & Cie. również rozwijała własne ciężarówki z napędem na obie osie.
Po fuzji w 1926 roku i powstaniu Daimler-Benz AG, firma kontynuowała rozwój pojazdów, które wkrótce miały stać się kluczowe dla Wehrmachtu. Mimo ograniczeń traktatu wersalskiego, już pod koniec lat 20. powstały trzyosiowe ciężarówki terenowe Mercedes-Benz G 3 i G 3a, które służyły jako wozy transportowe i łączności. Prawdziwy zwrot nastąpił po dojściu nazistów do władzy. Od 1937 roku Daimler-Benz intensywnie zaangażował się w produkcję zbrojeniową, stając się jednym z filarów militaryzacji gospodarki III Rzeszy.
Do najważniejszych produktów tego okresu należał, trzyosiowy Mercedes-Benz G4 (W31), używany głównie przez najwyższych dygnitarzy reżimu do celów propagandowych i parad. Z kolei modele takie jak Mercedes-Benz L 3000 w różnych wariantach stanowiły podstawę transportu żołnierzy, zaopatrzenia i amunicji na wszystkich frontach.
Firma stała się kluczowym producentem silników dla Luftwaffe, w tym słynnych jednostek DB 601 i DB 605, które napędzały m.in. myśliwce Messerschmitt Bf 109. W 1942 roku produkcja cywilna została całkowicie wstrzymana, a firma skupiła się wyłącznie na wytwarzaniu uzbrojenia i pojazdów dla armii, floty i sił powietrznych, korzystając przy tym na masową skalę z pracy przymusowej. Po II Wojnie Światowej Daimler-Benz powrócił do produkcji. Powstanie Bundeswehry w 1955 roku otworzyło nowy rozdział w wojskowej historii firmy. Mercedes-Benz stał się jednym z głównych dostawców pojazdów dla nowej, zachodnioniemieckiej armii, dostarczając sprzęt w tym ten najbardziej znany.
Zaprojektowany tuż po wojnie jako uniwersalny pojazd rolniczy (UNIversal-MOtor-Gerät), Unimog szybko znalazł zastosowanie w wojsku. Jego produkcję Mercedes-Benz przejął w 1951 roku. Dzięki zdolności do poruszania się w najtrudniejszym terenie, napędowi na cztery koła i osiom portalowym, Unimog stał się jedną z najczęściej używanych wojskowych ciężarówek terenowych na świecie. W Bundeswehrze służył i służy do dziś w niezliczonych rolach: jako transporter piechoty, wóz łączności, ambulans czy nośnik specjalistycznego sprzętu.
Obecnie wojskowe wersje legendarnej Klasy G, znane m.in. jako "Wolf", od dekad służą w wielu armiach świata. Koncern dostarcza również podwozia specjalistycznym firmom, które na ich bazie budują pojazdy wojskowe. Co więcej, Mercedes-Benz Group pozostaje udziałowcem wydzielonej w 2021 roku spółki Daimler Truck, która produkuje szeroką gamę ciężarówek wojskowych, w tym słynne modele Zetros.
Nowa strategia nie polegałaby więc na wejściu w zupełnie nieznany obszar, ale na potencjalnym rozszerzeniu i sformalizowaniu działalności w odpowiedzi na nowe realia rynkowe i geopolityczne.
