Spis treści
- Korzenie marzenia: od Pax Britannica do traum Falklandów
- Lata 90.: narodziny koncepcji CVF i dylemat „kogo na to stać”
- Polityczny rollercoaster: ski-jump czy katapulty?
- Największy problem? Ograniczone skrzydło lotnicze i systemy AEW&C
- Zależność od eskorty: pięta achillesowa brytyjskiej grupy lotniskowej
- Czy to była strategiczna pomyłka?
- Lekcja na przyszłość: symbol ambicji czy przestroga?
Korzenie marzenia: od Pax Britannica do traum Falklandów
Aby zrozumieć, skąd wziął się pomysł budowy lotniskowców tak dużych jak te z serii Queen Elizabeth, trzeba cofnąć się do fundamentów brytyjskiej potęgi morskiej. Royal Navy przez wieki była filarem imperium, który nie tylko chronił Wyspy, lecz przede wszystkim spinał rozproszone terytoria kolonialne. Okręty liniowe, a potem pancerniki i lotniskowce pozwalały Brytyjczykom dominować na szlakach handlowych i interweniować praktycznie w każdym zakątku globu.
II wojna światowa była szczytem tej potęgi, ale też początkiem końca. Po 1945 roku Wielka Brytania zaczęła stopniowo rezygnować z kosztownego utrzymywania rozległej sieci baz zamorskich, wycofywać się z kolonii, a budżet obronny ulegał redukcji. W latach 60. zamknięto programy największych lotniskowców, co miało symbolizować koniec epoki imperium i początek polityki obronnej mocno zorientowanej na NATO i sojusz z USA.
Ale to właśnie wojna o Falklandy w 1982 roku brutalnie przypomniała Brytyjczykom, że bez własnego pokładu startowego na pełnym morzu nie da się realnie chronić interesów daleko od wybrzeży. Harriery operujące z lekkich lotniskowców Invincible były innowacyjne, ale ich zasięg, udźwig i możliwości były minimalne. Falklandy udowodniły, że bez realnej zdolności projekcji siły Royal Navy może być bezbronna wobec zdecydowanego przeciwnika, nawet jeśli jest nim relatywnie słaba Argentyna.
Lata 90.: narodziny koncepcji CVF i dylemat „kogo na to stać”
W kolejnych dekadach pojawiały się coraz bardziej realne pomysły na zbudowanie dużych lotniskowców nowej generacji. Powstał program CVF (Future Carrier), który miał dać Wielkiej Brytanii nowoczesne jednostki — duże, zautomatyzowane i zdolne do współpracy z siłami NATO. W założeniu miały operować z pełnym skrzydłem lotniczym i być zdolne do prowadzenia długotrwałych operacji w rejonach, gdzie nie można liczyć na bazy lądowe.
Problem w tym, że Wielka Brytania w latach 90. i 2000. była krajem, który mocno inwestował w ekspedycyjne operacje lądowe (Bałkany, Irak, Afganistan). Budżet obronny był napięty, a koszt utrzymania i modernizacji innych gałęzi sił zbrojnych (np. broni jądrowej, atomowych okrętów podwodnych, niszczycieli typu 45) stale rósł. W tej sytuacji plan budowy dwóch ogromnych kadłubów stał się tematem politycznych przepychanek — z jednej strony pokusa prestiżu, z drugiej obawa, że Wielka Brytania nie ma realnych środków, by je w pełni wykorzystać.
Polityczny rollercoaster: ski-jump czy katapulty?
Decydującym punktem zwrotnym w historii Queen Elizabeth Class był wybór konfiguracji pokładu. Pierwotnie zakładano, że lotniskowce będą miały system CATOBAR — czyli katapulty parowe (lub elektromagnetyczne EMALS) i liny hamujące, jak na amerykańskich superlotniskowcach. To dawałoby im pełną elastyczność: mogłyby operować nie tylko myśliwcami uderzeniowymi, ale też ciężkimi samolotami wczesnego ostrzegania (E-2 Hawkeye), samolotami tankowania powietrznego czy bezzałogowcami startującymi z katapulty.
Ale właśnie wtedy zderzono się z brutalną rzeczywistością. Konwersja kadłuba do CATOBAR wymagała kosztownej przebudowy, nowego napędu, dodatkowych systemów i zmiany harmonogramu budowy. W 2010 roku premier David Cameron chciał pójść w stronę katapult, argumentując, że to rozwiązanie na dekady. Jednak analizy kosztów były druzgocące — przewidywano wzrost budżetu o miliardy funtów i co najmniej kilkuletnie opóźnienie oddania okrętów do służby. W obliczu cięć budżetowych, recesji i kosztów wojen na Bliskim Wschodzie, rząd ostatecznie uznał, że nie stać go na taki luksus.
Tak zapadła decyzja o powrocie do konfiguracji ski-jump — rampy startowej, która umożliwia operacje pionowego startu i lądowania (STOVL). Naturalnym wyborem był F-35B, wersja Lightning II z możliwością krótkiego startu i pionowego lądowania. Prostsze? Tak. Tańsze? Na krótką metę — tak. Ale w praktyce oznaczało to zamknięcie drogi do korzystania z pełnego spektrum lotnictwa pokładowego.
Największy problem? Ograniczone skrzydło lotnicze i systemy AEW&C
To, co dziś najczęściej zarzuca się lotniskowcom Queen Elizabeth, to nie sama konstrukcja, lecz właśnie skutki kompromisu STOVL. Okręty mają imponującą wyporność ok. 70 tys. ton, czyli więcej niż francuski Charles de Gaulle i niemal tyle, co amerykańskie superlotniskowce klasy Nimitz. Ale w praktyce ich skrzydło lotnicze to zwykle zaledwie kilkanaście F-35B — często 8 —12 maszyn w standardowym patrolu. To znacznie mniej niż na USS Gerald R. Ford czy USS Harry S. Truman, gdzie liczba samolotów bojowych potrafi przekraczać 50.
Do tego dochodzi problem wczesnego ostrzegania. Brak katapult oznacza, że Brytyjczycy nie mogą przenosić E-2 Hawkeye. Zamiast tego mają śmigłowce Merlin Crowsnest, które wyposażono w radar do wykrywania celów powietrznych. Tyle że śmigłowiec ma dużo niższy pułap i mniejszy zasięg radaru — co oznacza, że okręt jest mniej odporny na zaskakujące uderzenia rakietowe czy ataki hipersoniczne. W realnym konflikcie o dużej intensywności, np. z Chinami czy Rosją, to może być krytyczna luka.
Zależność od eskorty: pięta achillesowa brytyjskiej grupy lotniskowej
Kolejną słabością jest to, że Queen Elizabeth i Prince of Wales są silnie zależne od eskorty. Sam lotniskowiec nie ma zintegrowanego systemu obrony powietrznej dalekiego zasięgu. To rola niszczycieli typu 45, które dysponują zaawansowanym radarem SAMPSON i pociskami Sea Viper. Jednak Royal Navy ma tylko sześć takich jednostek, z których część regularnie przechodzi remonty. W dodatku Wielka Brytania ograniczyła liczbę fregat (np. Type 23) i okrętów wsparcia, więc złożenie pełnej grupy uderzeniowej nie zawsze jest możliwe.
Innymi słowy: okręt może być gotowy, załoga może być gotowa, ale jeśli brakuje pełnego „pierścienia” ochronnego, cała grupa uderzeniowa staje się podatna na atak nowoczesnymi pociskami manewrującymi czy bezzałogowcami.
Czy to była strategiczna pomyłka?
Wielu ekspertów mówi, że Wielka Brytania zafundowała sobie „białego słonia” – drogie w utrzymaniu jednostki, których potencjał ograniczają kompromisy z początku XXI wieku. Z drugiej strony są tacy, którzy podkreślają: lepiej mieć ograniczoną zdolność projekcji siły niż nie mieć żadnej. Lotniskowce Queen Elizabeth utrzymują kompetencje Royal Navy, wymuszają interoperacyjność z USA, pozwalają na regularne ćwiczenia, szkolenie pilotów, a politycznie – są narzędziem sygnalizacji i odstraszania.
To nie są bezużyteczne kadłuby. To są platformy, które potrafią robić wrażenie w regionach, gdzie obecność brytyjskiej floty wciąż coś znaczy — na Indo-Pacyfiku, Morzu Śródziemnym czy Północnym Atlantyku. Problem w tym, że w razie realnego, pełnoskalowego starcia z równorzędnym przeciwnikiem mogą okazać się zbyt wąskim gardłem. Ich ograniczenia w AEW&C, ograniczone skrzydło lotnicze i zależność od sojuszników czynią z nich platformy bardziej polityczne niż stricte militarne.
Lekcja na przyszłość: symbol ambicji czy przestroga?
Historia Queen Elizabeth Class to tak naprawdę historia o tym, jak wygląda projektowanie floty w XXI wieku. Pokazuje brutalne napięcie między ambicjami a realiami: Wielka Brytania chciała utrzymać status mocarstwa morskiego, ale nie miała budżetu ani skali USA. Chciała elastyczności CATOBAR, ale nie chciała zapłacić za systemy katapult. Chciała nowoczesności, ale w obliczu kryzysu finansowego musiała ciąć koszty.
Dlatego brytyjskie lotniskowce są dziś trochę jak lustro, w którym odbija się kondycja Royal Navy. To potężne symbole, które na paradach i wizytach w Japonii czy Singapurze wyglądają imponująco, ale w realnym konflikcie wymagają wsparcia sojuszników. Nie są w stanie w pełni samodzielnie prowadzić operacji w skali superlotniskowca.
Lotniskowce typu Queen Elizabeth to fascynujący przykład, jak trudne i wielowymiarowe jest budowanie zdolności do projekcji siły morskiej w XXI wieku. Z jednej strony to nowoczesne, świetnie zautomatyzowane i przemyślane pod względem ergonomii jednostki, które zapewniły brytyjskiemu przemysłowi stoczniowemu tysiące miejsc pracy. Z drugiej – to okręty, których możliwości już dziś są w pewnym sensie ograniczone na starcie.
Ich historia uczy, że w erze rosnącej roli bezzałogowców, broni hipersonicznej i zaawansowanych systemów walki radioelektronicznej lotniskowiec musi być naprawdę kompletnym „systemem systemów”. Bez pełnego AEW&C, bez szerokiego spektrum samolotów i bez silnej eskorty staje się zbyt drogim celem, a nie niezależnym narzędziem odstraszania.
