Spis treści
Czym jest MLU i jaki ma cel?
W obliczu ewolucji zagrożeń, modernizacje sprzętu wojskowego to konieczność. W założeniu ma na celu utrzymania przewagi operacyjnej nad przeciwnikiem oraz wydłużenie zdolności do służby. Sama angielska nazwa „Mid-Life Upgrade”, czyli luźno tłumacząc na polski – „modernizacja w połowie życia” – mówi wiele.
Sprzęt wojskowy jest projektowany z myślą o eksploatacji przez kilkadziesiąt lat. W tym czasie zmienia się nie tylko sytuacja na polu walki, na przykład pojawiają się nowe zagrożenia, ale też zmienia się technologia produkcji. Pojawiają się nowe, lepsze rozwiązania: nowe uzbrojenie, sensory, komputery czy interfejsy człowiek-maszyna.
Najprostszy przykład, to przejście w lotnictwie kilka dekad temu z lotniczych „zegarów” na wyświetlacze cyfrowe. Z drugiej strony, starsze rozwiązania stają się technologicznie przestarzałe i wychodzą z produkcji. Skutkiem tego, paradoksalnie, taniej jest zastosować nowsze rozwiązania niż sztucznie podtrzymywać np. produkcję przestarzałych silników.
Przy okazji takiej modernizacji i wymiany wyposażenia na nowsze, samolot przechodzi tak zwany remont główny, czyli zostaje rozebrany, sprawdzony, naprawiony i zmontowany w nowszej wersji. Dzięki temu np. w przypadku samolotów, "resetuje" się im „licznik”, czyli dopuszczalną liczbę godzin lotu.
Krótko mówiąc programy MLU, mają na celu przedłużenie żywotności platform wojskowych. W przypadku maszyn latających poprzez odświeżenie awioniki, wzmocnienie sensorów i cyfryzację systemów. Co to dokładnie oznacza w przypadku polskich F-16?
F-16 ma modernizację wpisaną w DNA
Polskie samoloty przejdą modernizację, umownie nazywaną standardem F-16V. W skrócie oznacza to podniesienie tych maszyn do standardu tak zbliżonego do najnowszej wersji produkcyjnej F-16 Block 70/72 jak to możliwe. Nie jest to też nic nowego w historii F-16.
F-16A/B Falcon został wprowadzony do służby w USAF 49 lat temu, a do europejskich krajów nato dostarczano je od roku 1979. Dzięki swojej modułowej konstrukcji idealnie nadaje się do modernizacji i z założenia miał być dostosowywany do zmian w technologii.
W przypadku MLU dla F-16A/B miał on miejsce w latach dziewięćdziesiątych i obejmowały m.in. nowy HUD, komputery misji, system nawigacji GPS/INS oraz ulepszony radar. Dostosowano je też np. do pocisków średniego zasięgu AMRAAM i bomb kierowanych, które pojawiły się w arsenałach używających F-16 państw. Taki standard reprezentują np. samoloty przekazane przez Holandię i Danię na Ukrainę. Jak widać z ich użycia, radzą sobie na współczesnym polu walki.
i
Realizowany na początku XX wieku na nowszych maszynach F-16C/D program Common Configuration Implementation Program (CCIP), jak sama nazwa wskazuje, miał ujednolicić maszyny produkowane w wariantach Block 40/42/50/52 do wspólnego standardu. To pokazuje, że cele MLU ewoluują wraz z potrzebami operacyjnymi i strategicznym.
W tym wypadku nie tylko modernizacji, ale też uproszczenie obsługi i logistyki. Program F-16V „Viper” ma na celu dostosowanie samolotów F-16 powyższych wersji do współpracy z maszynami 5. generacji, takimi jak F-35, które stają się obecnie standardem sił powietrznych krajów NATO. Ma umożliwić skuteczne użycie tych maszyn jeszcze po roku 2040, gdy do służby mają już trafić samoloty 6 generacji.
Zestaw obowiązkowy F-16V
Korzystając z modułowej struktury wyposażenia F-16C/D, standard F-16V to nie jeden pakiet, ale raczej „zestaw do samodzielnego składania” tych opcji, które dany użytkownik potrzebuje. Dostępnych modyfikacji jest sporo, ale jest też „zestaw obowiązkowy”. Co obejmuje?
1. Przede wszystkim remont główny oraz pakiety SLEP (ang. Service Life Extension Program- Program Przedłużania Żywotności Strukturalnej). Zwiększa on resurs płatowca do 12 000 godzin lotu, co oznacza wydłużenie życia operacyjnego o 50% w porównaniu do poprzednich modeli (8 000 godzin). Zapewnia, że samolot może operować przez wiele kolejnych lat.
2. Modularny Komputer Misji MMC7000 opracowany przez koncern Raytheon, który zastępuje trzy oddzielne komputery stasowane w starszych wersjach. Już samo to daj redukcję wagi o 55%, objętość o 42% i zużycie energii o 32%. Przy tym nowy komputer ma dwukrotnie większą moc obliczeniową i 40-krotnie większą pamięć niż te trzy poprzednie razem. To głównie efekt gwałtownego rozwoju w tym zakresie ostatnich kilkunastu lat.
3. Pierwsza widoczna zmiana, to centralny wyświetlacz, umieszczony między nogami pilota, tak zwany CPD (ang. Center Pedestal Display). To zastępujący wiele analogowych instrumentów wielofunkcyjny ekran 6” na 8”, który umożliwia pełne wykorzystanie danych z sensorów, ale też redukując obciążenie pilota i zwiększając bezpieczeństwo/efektywność. Zapewnia lepszą świadomość sytuacyjną dzięki ruchomym mapom i lepszemu zobrazowaniu sytuacji powietrze-powietrze.
4. Kolejna nowość w kabinie to wyświetlacz nahełmowy JHMCS II firmy Elbid Systems, który został wybrany jako podstawowy wyświetlacz nahełmowy dla najnowszych wariantów samolotów F-16 Block 70/72 i F-16V. Zapewnia on szersze pole widzenia, lepszą jakość zobrazowania w dzień i nocą oraz możliwość wskazywania celów dla uzbrojenia kierowanego. W dużym stopniu zastępuje on wyświetlacz przezierny HUD, umieszczony w kabinie przed pilotem.
i
Dale należy wymienić System Automatycznego Unikania Kolizji z Ziemią (Auto GCAS - Automatic Ground Collision Avoidance System), który sam wyprowadza samolot np. z nurkowania, gdy pilot straci przytomność lub nie radzi sobie z innych powodów. Zmianie ulegają też systemy łączności i wymiany danych, które za pomocą łącza Link 16 pozwalają na współpracę m.in. z samolotami F-35 i innymi nowoczesnymi platformami. Dane z różnych sensorów powietrznych, naziemnych i morskich krążą w systemie, uzupełniając świadomość sytuacyjną i zapewniając pełną integrację.
W pół drogi od F-16C do F-35A?
Jeśli chodzi o część „wybierz z menu” to znajdują się tu np. opcje uzbrojenia, sensorów i systemów walki elektronicznej, czyli tych obszarów, które użytkownik chce czasem bardziej dobrać pod siebie i swoje potrzeby.
Jest to na przykład radar. Zgodnie z aktualną, najnowszą technologią stosowaną w tym obszarze oferowany jest radar AESA, czyli ze skanowaniem elektronicznym. Co to znaczy? Starsze radary posiadają antenę, która obracana jest mechanicznie i mają jeden moduł nadawczy oraz moduły odbiorcze. Radar AESA składa się z dziesiątek modułów nadawczo-odbiorczych, których sygnał jest kierowany elektronicznie.
Upraszczając ten techniczny żargon, oznacza to, że radar może przeszukiwać przestrzeń w szerszym zakresie, jednocześnie wykorzystując np. część modułów do śledzenia ziemi a inne do wykrywania celów powietrznych. Niektóre radary mogą też wykorzystywać część modułów do zakłócania radarów przeciwnika, czyli do walki elektronicznej.
Polska wybrała Radar AESA typu AN/APG-83 SABR (ang. Scalable Agile Beam Radar ) firmy Northrop Grumman, który powstał na bazie prac nad radarami APG-77 dla F-22 Raptor i APG-81 dla F-35 Lightning II. Radar SABR określany jest jako „skalowalny”, gdyż jego rozmiar może być dostosowany do potrzen. Na przykład wersja SABR-GS, czyli wariant przeznaczony dla bombowców B-1B Lancer, jest trzykrotnie większy od tego montowanego w F-16.
SABR jest skuteczniejszy w wykrywaniu celów powietrznych, naziemnych oraz morskich obniżonej sygnaturze i może działać w trybie SAR (ang. Synthetic Aperture Radar). Zasięg wykrycia standardowego celu powietrznego sięga 300 km i radar może jednocześnie śledzić, wskazywać i uszeregować 20 celów.
Polska zdecydowała się również na zasobnik rozpoznawczy nowej generacji Zasobniki rozpoznawcze MS-110, pozwalający na uzyskanie danych w dzień i w nocy oraz przesyłanie ich w czasie rzeczywistym,. Jest to istotne w obecnej epoce szybkiej zmiany sytuacji i automatyzacji procesów decyzyjnych.
i
Jeśli chodzi o bezpieczeństwo, to maszyny otrzymają nowy system samoobrony i system walki radioelektronicznej. Siły powietrzne chciały mieć wybór pomiędzy systemem AN/ALQ-254 Viper Shield firmy L3Harris oraz AN/ALQ-257 IVEWS od Northrop Grumman.
Są one oparte na nieco odmiennych koncepcjach. Viper Shield koncentruje się na wykrywaniu, analizowaniu i przeciwdziałaniu zagrożeniom. Jest on instalowany w fabrycznie nowych F-16 Block 70/72. IVEWS (ang. Integrated Viper Electronic Warfare Suite) to konkurencyjne rozwiązanie, współpracujące też z radarem SABR tego samego producenta, działające zarówno w sposób aktywny jak i pasywny.
Ważnym elementem modernizacji MLU jest oczywiście dostęp do najnowszych typów uzbrojenia US Air Force, takich jak nowe generacje pocisków AMRAAM czy ich następca, rakieta AIM-260 JATM (ang. Joint Advanced Tactical Missile). W zakresie uzbrojenia powietrze-ziemia mówimy m.in. o bombach GBU-53/B StormBreaker, czyli znacznie nowocześniejszej wersji rozwojowej lekkich bomb GBU-39/B SDB (ang. Small Diameter Bomb), ale też pociskach manewrujących.
Krótko mówiąc, czy warto?
Na początek warto tu odnotować, że w ramach kontraktu na pociski manewrujące JASSM z 2014 roku, polskie F-16 Jastrząb przeszły pewien zakres modernizacji, w tym modernizację systemów walki elektronicznej, łączności i IFF. Było to niezbędne aby dostosować nasze maszyny do nowych pocisków JASSM i JASMM-ER. Przy okazji zystały też możliwość użycia m.in. pocisków AIM-120D AMRAAM i AIM-9X Sidewinder w najnowszych dostępnych wówczas wariantach.
Skutkiem ubocznym było opóźnienie MLU o wiele lat. Obecnie realizacja tego programu jest niezbędna, aby zwiększyć, jak to się dziś ładnie mówi, synergię między F-16 Jastrząb i mającymi przybyć w przyszłym roku F-35 Husarz. F-16V został opracowany jako wariant przeznaczony do współpracy z maszynami 5. i być może 6. generacji i przedłużenia „życia” F-16C/D poza rok 2040.
Dla polskich F-16C/D Jastrząb oznacza to wydłużenie służby o jakieś 20 lat i dostosowanie ich do najnowszych obecnie stosowanych rozwiązań z zakresu radiolokacji, łączności, walki elektronicznej i uzbrojenia. Zważywszy na obecną sytuację międzynarodową wydaje się to nie tylko decyzją właściwą, ale też o kilka lat spóźnioną.
Wbrew popularyzowanym w infosferze opiniom, zakup w to miejsce nowych maszyn nie jest realną alternatywą. Nie tylko ze względu na cenę maszyn, którą często porównuje się z ceną modernizacji Jastrzębi.
Kluczowe jest tu, niebrane w takich obliczeniach pod uwagę, stworzenie całego systemu obsługi, wsparcia eksploatacji, remontów i logistyki. W przypadku polskich F-16 system ten nie działa idealnie, ale został istotnie dopracowany. Dla każdej nowej maszyny ten proces trzeba by zacząć od początku i to pod presją zagrożenia ze strony Rosji. W tej sytuacji lepsze jest wrogiem dobrego. Lepiej mieć sprawdzone i ulepszone maszyny niż szukać idealnego, nowego rozwiązania.
