Nowy boom dla KC-46 opóźniony... znowu. Jaka przyszłość czeka tankowiec Boeinga? [ANALIZA]

Spis treści

1. Ciągłe problemy z boomem
2. RVS od Boeinga
3. Tło dla Airbusa
4. Jaka przyszłość czeka KC-46A?
5. Lockheed Martin wraz z Airbusem wypchnie Boeinga?

Ciągłe problemy z boomem

Jednym z najbardziej kontrowersyjnych i szeroko krytykowanych aspektów amerykańskiego programu tankowca powietrznego, z którego powstał KC-46A Pegasus jest jego poważna dysfunkcja w zakresie kluczowego elementu systemowego, czyli Remote Vision System (RVS), który odpowiada za zdalne sterowanie ramieniem tankującym (boomem).

To właśnie ten komponent, jest sercem operacji tankowania w powietrzu, od lat nie spełnia oczekiwań amerykańskich sił powietrznych (US Air Force), co skutkuje nie tylko ograniczeniami operacyjnymi, ale również permanentnym opóźnieniem uzyskania pełnej gotowości operacyjnej przez flotę tych samolotów, mimo że ich fizyczne dostawy do jednostek już się odbyły. W ostatnim czasie wyszła informacja, jakoby konstrukcja Boeinga znowu miała problemy z tym kluczowym elementem.

US AirForce oraz Boeing przewidują, że do lata 2027 roku zostanie wystrzelony Remote Vision System 2.0 na KC-46A. Nowa data jest o prawie dwa lata dłuższa, niż wcześniej przewidywano, a cztery lata później niż pierwotnie oczekiwano. Szef sztabu Sił Powietrznych USA generał David Allvin po raz pierwszy zgłosił poślizg podczas przesłuchania w komisji ds. środków w Izbie Reprezentantów, mówiąc, że RVS 2.0 pozostaje „pomnikiem” wśród pół tuzina lub uchybień KC-46.

RVS od Boeinga

System RVS w obecnej wersji (RVS 1.0), opracowany przez Boeinga, działa w oparciu o zestaw kamer i czujników optoelektronicznych, które przesyłają obraz do operatora siedzącego wewnątrz kadłuba maszyny. Ten, korzystając z ekranów i joysticka, kieruje teleskopowym ramieniem w stronę samolotu odbiorcy paliwa.

W teorii rozwiązanie to miało zastąpić klasyczne, bezpośrednie wizualne sterowanie boomem z tylnej części samolotu, jakie występowało np. w KC-135. W praktyce jednak obraz dostarczany przez system okazał się niedostatecznej jakości, podatny na zniekształcenia przy niskim kontraście, intensywnym oświetleniu lub dużym zachmurzeniu, co powoduje, że operatorzy mają trudności w ocenie głębi, odległości oraz precyzyjnego kontaktu z odbiorcą paliwa.

Problem ten ma poważne implikacje praktyczne poprzez ograniczenie możliwość prowadzenia bezpiecznych operacji tankowania, szczególnie z użyciem maszyn o wrażliwym kadłubie, jak myśliwce F-35. W kilku przypadkach doszło wręcz do incydentów, w których boom uszkodził poszycie odbiorcy. Dodatkowo, jako że cały system tankowania bazuje na tej wadliwej technologii, Siły Powietrzne USA nie są w stanie uznać KC-46A za pełnoprawny zamiennik dla wysłużonych, ale wciąż sprawnych KC-135. W rezultacie maszyna formalnie pozostaje objęta tzw. klauzulą ograniczonego użycia, co oznacza, że jej udział w misjach operacyjnych jest ściśle reglamentowany i odbywa się z wykluczeniem wielu typów samolotów odbiorców.

Dodatkowym problemem, równie krytycznym z punktu widzenia efektywności systemu tankowania, okazała się nadmierna sztywność boomu, czyli elementu fizycznego, który łączy się z odbiornikiem. Boom KC-46A, zaprojektowany zgodnie ze specyfikacją Boeinga, wymagał zbyt dużej siły przyłączenia, przez co niektóre maszyny zwłaszcza lżejsze myśliwce jak F-16 czy A-10 miały mieć problemy z inicjowaniem procedury tankowania. W rezultacie konieczne było opracowanie poprawki konstrukcyjnej poprzez zwiększenie czułości i elastyczności boomu, co opóźniło certyfikację kolejnych typów maszyn.

Tło dla Airbusa

Na tle A330 MRTT produkcji Airbusa jawi się jako konstrukcja znacznie dojrzalsza, sprawdzona i wielokrotnie przetestowana w realnych warunkach bojowych i sojuszniczych, m.in. przez siły powietrzne Australii, Wielkiej Brytanii, Francji, Niemiec, Korei Południowej czy Arabii Saudyjskiej. Maszyna ta, oparta na cywilnym samolocie A330-200, oferując nie tylko większą ilość przenoszonego paliwa, który wynosi ponad 111 ton w wersji standardowej, w porównaniu do ok. 96 ton w przypadku KC-46A, ale także większy zasięg operacyjny i możliwość jednoczesnego przewozu znacznie większej liczby pasażerów lub ładunku cargo, co czyni ją realnie maszyną wielozadaniową.

Warto też podkreślić, że A330 MRTT wykorzystuje klasyczny układ operatora boomu zlokalizowanego w tylnej części kadłuba, mającego bezpośredni kontakt wzrokowy z sytuacją. Choć Airbus również rozwija zdalne systemy sterowania, którego przykładami są systemy A3R, czyli system automatycznego tankowania powietrze-powietrze, to w momencie wprowadzenia maszyny do służby nie uzależniał jej pełnej gotowości od funkcjonowania nowatorskich, ryzykownych rozwiązań optycznych.

Z punktu widzenia kosztów, KC-46A miał być tańszą alternatywą, ze względu na kontrakt typu fixed-price zawarty z Boeingiem, ale w rzeczywistości seria usterek, opóźnień i konieczności wprowadzenia poprawek spowodowała, że Boeing już poniósł miliardowe straty z tytułu kar umownych, a samo US Air Force, choć teoretycznie nie płaci więcej, ponosi wysokie koszty utrzymania tymczasowej floty, której potencjał nie jest w pełni wykorzystany. To opóźnia decyzje o wycofaniu KC-135 i zmusza do utrzymania zdublowanych struktur.

Jaka przyszłość czeka KC-46A?

Kluczowym elementem dla przyszłości KC-46A jest obecnie oczekiwana modernizacja zdalnego systemu obserwacyjnego do wersji RVS 2.0, która została opracowana wspólnie przez Boeinga i Siły Powietrzne USA po wieloletnich kontrowersjach wokół wersji bazowej. RVS 2.0 ma zawierać zestaw kamer w technologii HDR o wysokiej rozdzielczości, ulepszony system przetwarzania obrazu z algorytmami sztucznej inteligencji do korekty głębi i światła oraz zmodernizowane ekrany dla operatorów, umożliwiające dokładniejsze i bardziej niezawodne prowadzenie operacji tankowania. Pierwotnie RVS 2.0 miał być gotowy w 2025 roku, jednak obecnie realny termin wdrożenia przesunięto na lato 2027, co znów wywołało falę krytyki wobec Boeinga.

Jeśli ta wersja zadziała zgodnie z oczekiwaniami, KC-46A będzie mógł oficjalnie osiągnąć pełną gotowość operacyjną, co otworzy drogę do rozszerzenia zakresu jego użycia o kolejne typy maszyn odbiorczych, zwiększy jego wartość bojową i pozwoli na wypieranie wysłużonych KC-135 oraz uniknięcie ich przedłużonej eksploatacji, która generuje rosnące koszty.

W przypadku uporania się z tymi problemami samolot Boeinga nie będzie musiał się martwić o zamówienia, po pierwsze ma ogromnego klienta w postaci Stanów Zjednoczonych, których popyt na te maszyny wynosi ponad 150 jednostek, po drugie pomimo swoich kłopotów Boeing zdołał zyskać klientów eksportowych w postaci Japonii oraz Izraela.

Lockheed Martin wraz z Airbusem wypchnie Boeinga?

W tle obecnych wydarzeń trwa proces koncepcyjny nad przyszłym programem KC-Y, który ma stanowić "pomost" między obecnym KC-46A a zupełnie nową generacją tankowców (KC-Z), mających wejść do służby w latach 2040+. Boeing zgłosił KC-46A w wersji zmodernizowanej jako ofertę do KC-Y, ale USAF sygnalizuje, że będzie oczekiwać większego zasięgu, ładowności i nowych funkcji co potencjalnie otwiera drzwi dla Airbusa, który we współpracy z firmą Lockheed Martin może zaoferować amerykanizowaną wersję A330 MRTT.

Dla Lockheed Martina byłaby to doskonała okazja, aby się odkuć po ostatnich porażkach, jakie poniósł w Pentagonie na rzecz swoich krajowych konkurentów. Chodzi przede wszystkim przegranie na rzecz Boeinga programu NGAD amerykańskiego myśliwca 6. generacji oraz utraty budowy morskich samolotów ZOP, P-3 Orion produkcji Lockheed Martina są zastępowane przez P-8A Poseidon od Boeinga.

Decyzje w programie KC-Y mogą zatem mieć wpływ nie tylko na przyszłe zamówienia, ale i na długoterminową pozycję Boeinga jako dostawcy tankowców dla Pentagonu. Jeśli KC-46A nie zdoła zyskać pełnej zdolności operacyjnej do 2027–2028 roku, zaufanie do producenta może zostać poważnie nadwyrężone, a program KC-Y otworzy się na konkurencję.