20 marca miała miejsce konferencja Portalu Obronnego pt: „Przyszłość Sił Powietrznych RP” w hotelu Belloto. W czasie konferencji miał miejsce panel pt: Zdolności transportu i tankowania w powietrzu dla operacji wielodomenowych”, w którym brał udział:
- gen. dyw. pil. Ireneusz Nowak – Inspektor Sił Powietrznych
- gen. bryg. pil. Grzegorz Kołodziejczyk – Dowódca 3. Skrzydła Lotnictwa Transportowego
- Sebastian Magadzio – HO Central Europe, Airbus Defence and Space
- Paweł Stężycki – Prezes Stowarzyszenia Polskiego Przemysłu Lotniczego
- Alexandros Taliadouris – Director Sales and Business Development, Embraer Defense & Security, Europe
Moderatorem panelu był Juliusz Sabak, redaktor prowadzący Portalu Obronnego.
Na wstępie głos zagrał gen. dyw. pil. Ireneusz Nowak – Inspektor Sił Powietrznych:
"Polskie lotnictwo potrzebuje posiadać zdolności tankowania w powietrzu z paru przyczyn. Najbardziej nasuwającą się odpowiedzią jest to, żeby lepiej wykorzystywać zdolności floty posiadanych samolotów bojowych. A mówimy tutaj o flocie, która będzie miksem samolotów F-16, F-35, samolotów FA-50, które w wersji PL będą miały zdolność do tankowania w powietrzu i być może w przypadku tych dwóch eskadr, gdzie nie została podjęta decyzja, jakie to będą platformy, ale na pewno będą miały zdolność tankowania w powietrzu. Więc mówimy o flocie dużej ilości samolotów, służących do obrony Polski, której możliwości czasowo-przestrzenne w sposób znaczący poprawi posiadanie tankowca powietrznego".
Gen. dyw. pil. Ireneusz Nowak mówił, że często jest pytany nawet w MON po co "wam są te tankowce, skoro Ukraina nie posiada, a daje sobie rade". Jak zwrócił uwagę generał Nowak:
"Po pierwsze Ukraina nie ma samolotów, które są zdolne do tankowania w powietrzu oprócz dotowanych F-16 i samolotów francuskich Mirage 2000. Poza tym nie chcemy by ten konflikt, tak wyglądał. Posiadanie tankowców powietrznych daje dowódcy operacji luksus tego, że samoloty pozostają w powietrzu w znacznie dłuższym czasie. Zdolność przechwytywania celów jest także znacznie wyższa. Dla nas z punktu widzenia wojska nie ma żadnych wątpliwości, dlaczego tego potrzebujemy, problemem jest tylko to, żeby czasami w krótkich rozmowach przekonać decydentów, że te zdolności są rzeczywiście ważne".
Generał zwrócił także uwagę, że łatwiej jest walczyć myśliwcami jeśli posiada się tankowce. Ale jest inna perspektywa — jak zwraca uwagę generał — a mianowicie tankowce lewarują rolę Polski w regionie.
"Jest to cały czas w NATO zasób rzadki, trudno dostępny, więc te państw co posiadają takie tankowce, to ich rola w regionie szczególnie w Europie Środkowo- Wschodniej na pewno wzrośnie, więc tu jest także aspekt polityczny i rangi państwa polskiego. Jest też trzeci aspekt, a mianowicie komercyjny, jak wiemy, w naszym otoczeniu będzie bardzo wiele państw, które będą eksploatowały samoloty F-16 różnych wersji, takim państwem będzie Słowacja, Rumunia, Bułgaria i takim państwem będzie także Ukraina w dalszej perspektywie po zakończeniu wojny. Wszystkie te samoloty i załogi będą potrzebowały treningu codziennego tankowca w powietrzu. I Polska, będąc posiadaczem takich tankowców, mogłaby być dostawcą tej usługi oczywiście w sposób komercyjny".
Jak dodał generał, w planach ten samolot nie będzie tylko tankowcem, ale będzie także samolotem ewakuacji medycznej i ewakuacji strategicznej. Generał pod koniec swojej wypowiedzi powiedział bardzo ciekawą rzeczą, a mianowicie:
"Czy wizja w perspektywie 5-6 lat komponentu Polskich Sił Powietrznych, który jest w stanie przelecieć z Polski poprzez Australię, Japonię, by znaleźć się finalnie na Alasce, by uczestniczyć w ćwiczeniach "Red Flag" nie jest kusząca, czy taka wizja takiej zdolności do projektowania manewru i siły przez Polskie Siły Powietrzne nie budowałoby roli Polski? Myślę, że rola Polski byłaby znacznie ważniejsza, gdyby takie zdolności nasz kraj posiadał".
Głos potem zabrał gen. bryg. pil. Grzegorz Kołodziejczyk – Dowódca 3. Skrzydła Lotnictwa Transportowego.
"Ja zawsze powtarzam, o lotnictwie transportowym się zawsze przypomina, gdy trzeba kogoś przewieść, przetransportować czy ewakuować. Te zadania realizowane przez lotnictwo transportowe są wtedy dopiero zauważalne. Z perspektywy 3. Skrzydła Lotnictwa Transportowego, wszystko to, co się dzieje na ćwiczeniach, jest również realizowane przez lotnictwo transportowe, bo nie ma żadnej operacji, żadnego ćwiczenia, w którym nie uczestniczyłyby samoloty transportowe, ponieważ tych ludzi i sprzętu trzeba tam zawieść, a później ich trzeba stamtąd zabrać, przywieść z powrotem do kraju. Ładnie się pokazuje uczestnictwo armii w ćwiczeniach, a to, co poniżej "tej góry lodowej" to jest właśnie to, co robi lotnictwo transportowe, które jest często niezauważalne, ponieważ o wiele lepiej, ładniej mówi się o lotnictwie bojowym, które wykonuje zadania i strzela, namierza cele, niż o funkcjach transportowych, które na rzecz lotnictwa bojowego działa".
Jak mówił dalej generał, bez lotnictwa transportowego nie ma misji zagranicznych, ponieważ w wielu misjach uczestniczymy, to zabezpieczenie tych działań jest realizowane przez lotnictwo transportowe, podobna rzecz tyczy się wojsk specjalnych, które trzeba przewieść i gdzie wysadzić i potem przywieść jak mówił generał - "bez tego lotnictwa wiele misji i działań nie będzie można zrealizować".
Głos potem zabrał Sebastian Magadzio – HO Central Europe, Airbus Defence and Space, czyli przedstawiciel firmy zbrojeniowej. Jak zwrócił uwagę Magadzio: "LOT od dwóch lat ma bardzo fajną kampanię marketingową — to ważne z kim lecisz. Myślę, że to jest bardzo adekwatne do tego co się dzieje w naszym lotnictwie transportowym i my mamy to szczęście, że jesteśmy partnerem Sił Powietrznych RP i Skrzydła Lotnictwa Transportowego od ponad 20 lat. Wspominał Pan redaktor o tym, że CASA C-295 są w naszych siłach powietrznych już od 2003 roku i rzeczywiści stanowią kręgosłup naszej mobilności. De facto były koniem roboczym naszych misji zagranicznych".
Jeśli chodzi o C-295? To jak powiedział Magadzio - "w grudniu zeszłego roku podpisaliśmy umowę z Agencją Uzbrojenia na kompleksową modernizację floty tych samolotów. W ramach programu zostanie unowocześniona awionika, unowocześnione zostaną systemy komunikacyjne, zostaną także dodane instalacje tlenowe dla skoczów, będzie system identyfikacji swój - obcy oraz generalnie doprowadzimy do takiej sytuacji, że będziemy mogli mówić o aktualizacji walki elektronicznej. Z naszej perspektywy jako przemysłu w Polsce, to cała flota będzie modernizowana - wszystkie 16 maszyn (tylko 2 będą w Hiszpanii ze względu na to, że tam mamy bazę laboratoryjną) a 14 maszyn będzie w naszym zakładzie na Okęciu w latach 2025-2033".
Głos dalej zabrał Paweł Stężycki – Prezes Stowarzyszenia Polskiego Przemysłu Lotniczego. Jak mówił Steżycki:
"Polski przemysł lotniczy ma się bardzo dobrze. Według najnowszego raportu EY pracuje w nim 35 tysięcy ludzi, ponad 15 miliardów obrotu rocznie. Co prawda nie robimy F-35, ale komponenty do F-35 są projektowane w Polsce (koncentratory danych) części tych komponentów jest także produkowana w Polsce (...) Co jest ważne nie tylko z punktu widzenia przemysłu, ale także polskiego obywatela to skończyły się czasy, kiedy Polska gospodarka może bazować na taniej sile roboczej, produkując tanie proste komponenty. Czyli przechodzimy do gospodarki opartej na wiedzy i to widać po centrach otwieranych w Polsce, ale również po zakresie prac przemysłowych w zakładach produkcyjnych, gdzie wyszły coraz wyższe technologie, czyli teraz takie koncerny jak Boeing, Airbus, Embraer śmiało mogą przejść do realizacji swojej globalnej strategii jeśli chodzi o zasoby, które mają już w Polsce".
Jak zauważył dalej Steżycki przy okazji kontraktu, który jest dyskutowany na zakup platform lotniczych:
"Istotne jest by rządzący, ale także z punktu widzenia użytkownika, jakim jest polskie wojsko, by pamiętać, o tym co jest teraz piętą achillesową, czyli części zamienne, serwis itp. Przy zakupie, kontrakcie trzeba pomyśleć, co w takim samolocie się zużywa czy śmigłowcu. I należy w takim wypadku zapewnić by kluczowe komponenty albo były produkowane w Polsce, albo gdzieś w pobliżu, aby łańcuchy dostaw nie były za długie. Jest ku temu dobry czas, wyniku pandemii, konfliktu na Ukrainie, duzi gracze mają problem ze swoimi łańcuchami, mówiąc wprost z zaopatrzeniem. W związku z tym skracają te łańcuchy i przenoszą produkcję do bardziej stabilnych gospodarczej obszarów".
Według Steżyciego, Polska ma silną pozycję negocjacyjną, gdyby chciała to wykorzystać. "Tutaj polski przemysł jest na wstępie gotowy do przyjęcia najnowszych technologii, przy czym ja wolę, byśmy produkowali koncentrator danych do F-35 czy do jakiegoś statku powietrznego Airbusa, czy Boeinga niż jeżeli mieli wizję dalekiej przyszłości produkowania samodzielnie takiej platformy, tylko ona się nie ziści. A lepiej mieć jakiś udział w jakieś platformie, która jest sprzedawana na całym świecie aniżeli mieć mrzonki".
Głos potem zabrał Alexandros Taliadouris – Director Sales and Business Development, Embraer Defense & Security, Europe. Jak mówił przedstawiciel Embraera, nie traktują Polski jako potencjalnego klienta, ale jako partnera obronnego - "jesteśmy w pełni świadomi roli, jaką Polska odgrywa w sojuszu w NATO i Unii Europejskiej oraz oczywiście wyzwań związanych z bezpieczeństwem, przed którymi stoicie, i jesteście na czele granic Unii Europejskiej".
Taliadouris zwrócił uwagę, że samoloty Embraer są wyposażone konkurencyjną technologię. Taliadouris w dalszej części swojej wypowiedzi zachwalał zdolności samolotu KC-390 Millennium, który jest łatwy w konfiguracji, obsłudze oraz mogą być eksploatowane przez 35-40 lat. "A najważniejsze dla operatora jest to, aby był dostępny w każdej chwili. Tak więc mają zwiększoną niezawodność" - mówił Taliadouris. Taliadouris zwrócił także uwagę na potencjalną samowystarczalność Polski w produkcji - "Będzie to możliwe również dzięki współpracy przemysłowej, a nie tylko wyposażaniu samolotów w części lub powiedzmy systemy pochodzące z Polski". Jak mówił: 42% łańcucha dostaw samolotów pochodzi z Europy i zdecydowanie widzę szansę dla Polski na jego zwiększenie. Dlaczego nie miałoby to być 50, 60 lub 70? Ale ważniejsze są faktycznie znaczące inicjatywy przemysłowe, które zapewnią wartość dodaną w kraju. Na przykład to, co zostało ogłoszone na temat potencjału utworzenia linii montażu końcowego, coś, co do tej pory nie istnieje w Europie. Widzimy więc potencjał w Polsce, ponieważ jest to duży kraj, potrzeby są duże i oczywiście kraj ma wiedzę, know-how, tradycję".
Taliadouris zwrócił także uwagę na centrum szkolenia taktycznego, które jest bardzo ważnym czynnikiem, który robi różnicę, ponieważ nie ma większego sensu posiadanie platformy bez posiadania zdolności szkoleniowych. Jak powiedział przedstawiciel firmy:
"Widzimy tu szansę dzięki naszej wiedzy i doświadczeniu. Jestem bardzo świadomy systemów szkoleniowych, które polski przemysł faktycznie stworzył, aby stworzyć centrum, które nie tylko zajmowałoby się lotniczą częścią wartości powietrznej, ale także umożliwiałoby połączenie z innymi systemami szkoleniowymi, takimi jak systemy dowodzenia i kontroli, naziemne systemy szkoleniowe i pełne centrum szkolenia taktycznego".
Głos potem z powrotem zabrał generał Nowak. Wypowiadając się o potrzebach jeśli chodzi o transport. Obecnie Polska posiada, PZL M28 Skytruck/Bryza (najlżejszy samolot), CASA C-295 i C-130 Hercules (używane).
"Zaczęliśmy nasze prace od finalizacji dokumentów planistycznych, które zostały zatwierdzone przez Sztab Generalny, my możemy w liście pobożnych życzeń w dowolny sposób konfigurować, natomiast ważne jest to by nasze analizy i potrzeby były odzwierciedleniem w planach ważnych, które wiążą się z finansowaniem. Bo wszystko koniec końców sprowadza się do finansowania".
Jak mówił dalej generał Nowak -
"Potrzeby są znacznie większe niż to, czym dysponują Siły Powietrzne w tej chwili (...) w każdym segmencie transportu lotniczego. Począwszy od obsługi lotów VIP, a więc kancelaria premiera, prezydenta, marszałków sejmu i senatu skończywszy na obsłudze kontyngentów wojskowych, które są zagranicami kraju. Poprzez obsługę wszystkich naszych ćwiczeń szkoleniowych czy bojowych, które się wydarzają poza granicami. Mało tego obsługujemy bardzo wiele podmiotów w Polsce, które nie są podmiotami wojskowymi, ale które korzystają z naszego transportu, chociażby osławiona akcja "Serce", (...) nie wspominając o takich zadaniach jak deportacje osób, które są niepożądane na terenie państwa polskiego, które również na pokładzie wojskowych statków powietrznych są transportowane do docelowych miejsc".
Generał Nowak zwrócił także uwagę na ciągłe używanie samolotów Bryz m.in do ćwiczeń pilotów transportowych, problemem jest także że te samoloty się zużywają. Kolejną kwestią są samoloty CASA C-295, które jak określił generał Nowak są "końmi pociągowymi" Sił Powietrznych RP, które nie są samolotami do transportu strategicznego, obsługiwały wszystkie polskie kontyngenty wojskowe na całym świecie, od Afganistanu, Irak, po kontynent afrykański. Generał zwrócił uwagę przy okazji, że te samoloty były eksploatowane maksymalnie i to wszystko mści się tym, że flota tych samolotów jest wyeksploatowana, ponieważ nie było żadnej cięższej alternatywy, by wspomóc te wymienione misje. Jeśli chodzi o samoloty Hercules, to ich pozyskanie było rozwiązaniem pomostowym, a stało się rozwiązaniem "niemal na trzy dekady" - jak mówił generał.
"Jesteśmy teraz między młotem a kowadłem, bo co jest ważniejsze? Czy natychmiast myśliwce, które mają bronić Polski czy może jednak część myśliwców, ale jednak wspierana przez flotę samolotów transportowych i tankowców, która pozwoli tym myśliwcom być bardziej efektywna na polu walki. To są dylematy, które staramy się rozwiązać (...) Muszą być pozyskane dobre platformy takie jak platformy szerokokadłubowe, platformy z rampą załadowcze z tyłu platformy, które są w stanie pomieścić systemy uzbrojenia, które są na posiadaniu Sił Zbrojnych RP np. artyleria HIMARS, morska jednostka rakietowa i jej sprzęt".
Sebastian Magadzio – HO Central Europe, Airbus Defence and Space powiedział, że podpisuje się pod wszystkimi tezami, które przedstawił generał Nowak.
"Musimy spojrzeć na lotnictwo transportowe jako coś, co jest aktywem państwowym, bo było mnóstwo przykładów sprzed 2-3 lat, gdzie rzeczywiście środki transportu wojskowego, były wykorzystywane w totalnie niewojskowych misjach, mówimy o ewakuacji polskich obywateli z Izraela, mówimy o ewakuacji turystów z Krety, mówimy o wielu różnych działaniach, gdzie w misjach humanitarnych polskie skrzydła pomagały ludziom. (...) Wszyscy wiemy, że mamy teraz do czynienia z takim dwu segmentowym podziałem, czyli wielkie 9 tonowe samoloty C-295 i wyższe w zakresie 20 ton C-130. Z naszej perspektywy przemysłu, jest to pora na to, aby mieć ten segment wyższy jeśli chodzi o transport strategiczny na długie odległości. To, co oferujemy to jest samolot A300M, który jest sprawdzony bojowo, jest sprawdzony w operacjach zarówno w Afganistanie jak i Iraku, jest samolotem dojrzałym, ponad 170 maszyn zostało zamówionych, a ponad 130 już dostarczonych i co ważne z perspektywy operacyjnej wszyscy nasi kluczowi partnerzy siły powietrzne europejskich państw NATO wykorzystują kombinacje floty A400M i A330 MRTT w różnych formach własnościowych czy to są samoloty kupione przez dane siły powietrzne, czy w ramach zorganizowanej grupy. To jednak ta kombinacja dwóch maszyn, które zapewniają zarówno transport strategiczny, ewakuację medyczną i tankowanie w powietrzu jest czymś, co Polska na pewno potrzebuje".
Głos zabrał potem Alexandros Taliadouris, który mówił o zaletach samolotów Embraer, mówiąc, ze samolot może pomieścić 80 żołnierzy lub 66 spadochroniarzy. Jest zdolny do transportu ładunków, może przewozić do 26 ton, jeśli jest to ładunek skoncentrowany i 23 tony, jeśli jest to kombinacja ładunku wojskowego. Taliadouris zwrócił uwagę, że samolot jest szczególnie przydatny w czasie pokoju, a nawet w czasie kryzysu.
"Powiedziałbym, że wiele akcji humanitarnych zostało pomyślnie zakończonych przez siły powietrzne, np. ewakuacja obywateli na Ukrainie, która odbyła się w bardzo trudnych warunkach. Nawet działając w warunkach, których nie można nazwać konwencjonalnymi, na przykład przeprowadziliśmy udane operacje na Antarktydzie, w ekstremalnie niskich temperaturach. Ogólnie rzecz biorąc, jest to samolot, który wnosi tak wiele dzięki tylko jednej platformie. Jesteśmy przekonani, że nawet przy bardziej kompaktowej flocie".
Gen. bryg. pil. Grzegorz Kołodziejczyk, mówił zaś o potrzebach i wyzwaniach lotnictwa transportowego, zwracając uwagę na dostępność części zamiennych.
"Jeśli chodzi o największe braki, które nas martwią to dostępność części zamiennych. Nie oszukujmy się, ale C-130, które mają już swoje lata i co w związku z tym ich sprawność techniczna może pozostawiać wiele do życzenia, ale nie ze względu na to, że to są stare samoloty, tylko że nie ma dostępnych części na rynku już, ponieważ wiele firm już nie produkuje tych części. Do tego musimy zepsute części wysyłać do producenta albo do firmy, które mogą je remontować, ale także by mogli je usprawnić. Schodząc niżej samoloty CASA C-295, o ile dobra informacja jest taka, że będą modernizowane i usprawniane, unowocześniane, o tyle największą taką bolączką to, nie że części nie są dostępne, tylko czas pozyskania takiej części również pozostawia wiele do życzenia. Ja też zdaje sobie sprawę, że przemysł współpracuje z innymi kontrahentami. Gdy zgłosimy, że mamy coś niesprawnego, a nie mamy tego w swoich zasobach, dlatego też w wielu przypadkach zwracamy się do przemysłu, aby tą część pozyskać, ale oni też nie mają tego na półce, ponieważ wiele rzeczy jest sprowadzanych z różnych krajów i te statki powietrzne muszą czekać, aby można je naprawić".
Generał Kołodziejczyk zwrócił także uwagę na personel techniczny, bez którego nie będzie dobrych, sprawnych samolotów przygotowanych do lotu. "Ci ludzie są żywym przykładem tego jak nie można o nich zapominać, bo jeżeli nie będziemy wsparcia technicznego, to żaden samolot, żaden pilot nie poleci, ponieważ statek nie będzie przygotowany i nie będziemy mogli wykonać zadania. Dlatego też ja ze swojej strony wysyłam tych ludzi na wszelkie możliwie kursy czy szkolenia, by wiedzieli, że są potrzebni. Staramy się, by zdobywali jak największą wiedzę w zakładach produkcyjnych, ponieważ tam nabiorą największego doświadczenia".
Generał zwrócił także uwagę, że młodzi ludzie po szkołach są dziś typowo cyfrowi: "natomiast czasami trzeba przekręcić śrubkami, kręcenie kluczem to tez jest rzecz potrzebna. Nie wszystko da się zrobić z programu komputera, nie wszystko da się zrobić, wkładają płytę do komputera, by się to zaktualizowało. W tym sensie czasami musimy zmieniać mentalność młodych ludzi".
Generał Kołodziejczyk zwrócił także uwagę na problem szkoleń, że to się nie kończy na symulatorze i będzie już mógł latać.
Głos następnie znowu zabrał Paweł Stężycki, mówiąc o produkcji czy jest ona możliwa w Polsce.
"Tutaj takie firmy obecne jak Airbus, Embraer, Leonardo czy Boeing mają już swoje łańcuchy dostaw i tutaj wejść teraz w program, który już istniej jest niezwykle trudno. Mówienie tutaj o przejęciu w cudzysłowie oczywiście 50% produkcji, 50% statku powietrznego jest powiem wprost nierealne, ale już na pewno nie przy zakupach rzędu kilku sztuk. Gdybyśmy kupowali 200 takich samolotów, to podejrzewam, że prezesi tych firm by siedzieli tutaj w pierwszym rzędzie i wtedy byłaby zupełnie inna rozmowa. Natomiast coś do czego ja namawiam nasz rząd, żebyśmy wchodzili w nowoczesne czy innowacyjne projekty przyszłościowych platform, bo my mamy to do siebie, że lubimy skakać z gaśnicą i gasić pożary tu i teraz zamiast myśleć przyszłościowo co będziemy potrzebowali czy czego będziemy potrzebowali za lat 15-20. Tutaj prowadzimy rozmowy z naszymi partnerami z Airbus, mogę powiedzieć bardzo ciężko było przekonać MON, nawet o wyrażeniu chęci poparcia. Ja nie mówię o zobowiązaniu się do zakupu takiego samolotu. Podobne rozmowy prowadzimy z naszymi partnerami z Leonardo z Boeinga i tak dalej i tak dalej. Także to jest pomysł na to żeby zwiększyć udział zarówno w B+R czyli badaniach i rozwoju rozwijając skróty jak i w przyszłej produkcji. Teraz musielibyśmy zabrać komuś część produkcji, części komponentów i to jest niewykonalne, niezwykle ciężkie i na pewno nie przy tej skali zakupów. Coś, co możemy zrobić jest pewnego rodzaju wejście w inne programy za ten zakup. Czyli jeśli załóżmy kupujemy platformę X, a wiemy, że firma rozwija platformę Y, to mamy możliwości intelektualne. Są ośrodki badawczo-rozwojowe należące do tych światowych koncernów tu w Polsce. Mamy przynajmniej dwa duże ośrodki, mam to na myśli Instytut Techniczny Sił Lotniczych, ale i Instytut Lotnictwa gdzie mamy ponad półtora tysiąca naukowców. Rozwinąć tę technologię, a zarówno Dolina Lotnicza jak i przemysł rozsiany po całym kraju jest w stanie wdrożyć do produkcji najnowsze komponenty"
Stężycki powiedział także, że zachęca do rozmów o produkcji części zamiennych, "bo to może nie być intratny interes dla dużych operatorów, dużych globalnych graczy. Natomiast wiem, że w Rzeszowie czy w Mielcu są firmy, które z przyjemnością zaangażują się w wykonanie takich części, oczywiście pod nadzorem producentów (...) natomiast coś, co może się nie opłacać Airbusami, Boeingowi, Embraerowi może się opłacać naszym firmą".
Głos zabrał jeszcze w aspekcie przemysłowym Sebastian Magadzio, którym powiedział, że
"Linia montażu ostatecznego brzmi, brzmi, bardzo seksownie, ale jest to tylko czubek góry lodowej. Linia montażu jako taki w tym łańcuchu wartości to jest 5 do 10% wartości produkcji. Także musimy mieć też świadomość tego, o czym mówimy, czy jest to, przekaz powiedzmy medialny, bo tak się w Polsce pojawi. Natomiast cała wartość musi być też jak najbliżej użytkownika. Mówiąc o polskim naszym przykładzie Airbus Poland produkuje ponad 60% całego płatowca C295 globalnie na cały świat. Czyli każda "Kasia" latająca na świecie, a jest ich już ponad 300, ma 60% produkcji z Okęcia. Dokładnie to samo dotyczy samolotów, które oferujemy, czyli MRTT, MRTT i A400M. Już w tej chwili w Airbusie w Polsce produkujemy duże elementy struktury, produkujemy wiązki elektryczne i wyposażenie dodatkowe jak na przykład dodatkowe zbiorniki paliwa. Także chcę pokazać, że jest to długi proces. Oczywiście dochodzenie do pewnych standardów, do standardów jakościowych, do standardów zarządzania łańcuchem dostaw jest procesem. My ten proces już przeszliśmy, jesteśmy gotowi na kolejne kroki. I myślę, że tak jak ważne jest to, żeby samoloty były traktowane jako właśnie to aktywo szeroko pojętego bezpieczeństwa państwa, to udział przemysłu lotniczego, polskiego przemysłu lotniczego w tych programach także jest ważne".
Na sam koniec głos zabrał także Alexandros Taliadouris, który kontynuował wątek części zamiennych.
"Jest to czynnik krytyczny dla utrzymania ciągłości operacji. Chciałbym podkreślić, że Embraer przyjął rewolucyjne podejście i na przykład wyposażyliśmy samolot wojskowy w najpopularniejszy silnik, jaki można znaleźć w świecie lotnictwa, silnik turbowentylatorowy A320. Stanowi to ogromną różnicę nie tylko pod względem wydajności, ale także pod względem dostępności i wymaganych części, ponieważ jest to bardzo powszechny element. To samo podejście zastosowaliśmy również w przypadku innych krytycznych systemów w całej strukturze samolotu, wykorzystując w jak największym stopniu komercyjne elementy własne, w dużej mierze w kokpicie, w awionice. I jest to naprawdę krytyczne, ponieważ pomaga, wspiera operacje"
Według Taliadouris Polska może odegrać wiodącą rolę w produkcji samolotów:
"Jeśli więc chodzi o to, czy polski przemysł może odegrać wiodącą rolę w produkcji samolotów tutaj, ale także dla innych użytkowników, odpowiedź jest zdecydowanie twierdząca. Jak powiedziałem wcześniej, oceniliśmy, oszacowaliśmy obecne potrzeby, ale także perspektywy.Jak wiadomo, mamy już podpisane kontrakty i mamy innych użytkowników, którzy wyrazili formalne zainteresowanie i są w trakcie ich podpisywania. Zapotrzebowanie jest ogromne, zapotrzebowanie rośnie, a potencjał w tym zakresie polega na ustanowieniu zdolności nie tylko do produkcji polskich samolotów, być może będzie centrum produkcji, a jeśli nie produkcji, to przynajmniej znacznej części montażu dla innych użytkowników, którzy będą pochodzić z Europy. Dlaczego nawet nie z innych krajów"
