- Szwecja definitywnie wycofuje wszystkie śmigłowce transportowe NH90 TTH, kończąc dekadę problemów z europejskim programem. Jedynie morskie NH90 NHF posłużą nieco dłużej.
- Lata opóźnień, niska dostępność i pięciokrotnie wyższe koszty niż Black Hawki zmusiły kraj do strategicznej zmiany na UH-60M.
- Odkryj, dlaczego Szwecja dołącza do grona państw rezygnujących z NH90 i co to oznacza dla przyszłości lotnictwa wojskowego.
Restrukturalizacja floty - jak ją elegancko nazwano - weszła do planu operacyjnego Sił Zbrojnych Szwecji na rok 2027, ale bezpośrednio wynika z decyzji podjętej przez już w 2024 roku. Wówczas zdecydowano o dokupieniu kolejnych 12 śmigłowców UH-60M Black Hawk – krok, który zasadniczo rozszerzył pierwotną flotę 15 maszyn tego typu, funkcjonujących w Szwecji pod oznaczeniem HKP16. W służbie pozostaną jedynie maszyny NH90 NHF, czyli w wersji pokładowej, wykorzystywane przez marynarkę wojenną. Ale one również maja zostać w przyszłości zastąpione przez maszyny Seahawk. Decyzja o odejściu od NH90 nie była jednak nagła – to efekt wieloletnich problemów z dostępnością techniczną maszyn oraz kosztowną eksploatacją.
Osiem lat opóźnienia już na starcie
Kłopoty ze szwedzkimi NH90 zaczęły się właściwie już na etapie samych dostaw. Wiążące zamówienie na 18 śmigłowców podpisano w 2001 roku, a pierwotne plany zakładały, że maszyny trafią do służby już w 2005 roku. W rzeczywistości pierwsze egzemplarze trafiły nad szwedzkie fiordy dopiero w 2011 roku, a ostatni, osiemnasty śmigłowiec,dopiero w 2019 roku. Od podpisania umowy do jej realizacji minęły niemal dwie dekady. Flota podzielona została na dziewięć maszyn w konfiguracji lądowej oraz dziewięć w wersji morskiej, przeznaczonej do zwalczania okrętów podwodnych.
Tak długie opóźnienia zmusiły Szwecję do awaryjnego rozwiązania problemu jeszcze zanim NH90 w ogóle trafiły do służby. Borykając się z wysłużoną flotą maszyn Eurocopter Super Puma oraz wieloletnim poślizgiem w dostawach NH90, Sztokholm zdecydował się na zakup 15 śmigłowców Sikorsky UH-60M Black Hawk. Wszystkie dostarczono między 2011 a 2013 rokiem. Szybko i bez większych komplikacji wprowadzono je do służby pod lokalnym oznaczeniem HKP16.
Co ważne, kluczowym argumentem przemawiającym za ostatecznym pożegnaniem NH90 okazały się nie opóźnienia, ale koszty eksploatacji. Zawsze przypomina, że zakup to zwykle nie wiecej niz 20-30% kosztu życia sprzętu wojskowego. Reszta to koszty codziennego użycia i utrzymania gotowości przez 2-3 dekady.
Według szwedzkich danych, eksploatacja NH90 okazała się nawet pięciokrotnie droższa niż utrzymanie w służbie Black Hawków, realizujących te same zadania. W połączeniu z chronicznie niską dostępnością maszyn – problemem, który dotknął również innych użytkowników tego typu śmigłowca – decyzja o całkowitym odejściu od H90 stała się dla szwedzkich sił zbrojnych praktycznie nieunikniona. To zestawienie miało też ogromny wpływ na zakup kolejnych UH-60M.
Szwecja w gronie „zbuntowanych” użytkowników
Szwecja nie jest odosobnionym przypadkiem. Jako trzeci kraj – po Norwegii i Australii – definitywnie odrzuciła śmigłowiec NH90 produkowany przez konsorcjum NHIndustries, tworzone przez Airbus Helicopters, Leonardo oraz holenderski Fokker Aerostructures. Australia jako pierwsza zdecydowała się na całkowitą wymianę swojej floty MRH-90 Taipan na śmigłowce UH-60M, po serii poważnych awarii technicznych i problemów eksploatacyjnych. Norwegia poszła podobną drogą.
Co ciekawe, nie wszyscy europejscy użytkownicy podzielają tak krytyczną ocenę maszyny. Francja, Niemcy, Hiszpania czy Holandia nie zgłaszały porównywalnie poważnych problemów operacyjnych. Są to jednak kraje zaangażowane w produkcję tych maszyn.
Decyzja Szwecji, podobnie jak wcześniejsze kroki Norwegii czy Australii, stawia pod znakiem zapytania długoterminową opłacalność jednego z flagowych europejskich programów śmigłowcowych. Natomiast porównanie z UH60M Black Hawk przekreśla wizerunek NH90 jako odpowiedź na amerykańską dominację w tym segmencie rynku.
Dla konsorcjum produkującego NH90 to też kolejny poważny cios wizerunkowy, choć – jak pokazują przykłady Francji czy Hiszpanii – problem nie dotyczy w równym stopniu wszystkich użytkowników maszyny. Sugeruje to, że część trudności mogła wynikać ze specyfiki szkolenia czy logistyki poszczególnych flot narodowych, a nie wyłącznie z wad konstrukcji śmigłowca. NIemniej jest to kolejny międzynarodowy program który trudno uznać za sukces.
Podcasty
Playlisty tematyczne
