Dlaczego stan niemieckiej infrastruktury komunikacyjnej jest problemem dla bezpieczeństwa Polski?

Spis treści

1. Mosta Karola w Dreźnie zawalił się. Federalna Izba Inżynierów reaguje
2. „Rozpadające się drogi, zerwane mosty i zatłoczone linie kolejowe"
3. Niemiecka sieć kolejowa wymaga pilnych inwestycji
4. Dlaczego Niemcy od lat oszczędzają na kolejach?
5. Niemieckie koleje zawarły z Bundeswehrą porozumienie
6. Procedury biurokratyczne a transport sprzętu wojskowego

Mosta Karola w Dreźnie zawalił się. Federalna Izba Inżynierów reaguje

Katastrofa, która miała miejsce w Dreźnie, skłoniła Federalną Izbę Inżynierów do sformułowania - adresowanego do opinii publicznej i polityków - apelu o skokowe zwiększenie nakładów na infrastrukturę komunikacyjną w Niemczech. Obecnie w Republice Federalnej w sieci dróg federalnych (autostrady i drogi) znajduje się ponad 40 000 mostów, ponad 60 000 mostów miejskich i ponad 25 000 mostów kolejowych. Niemała ich część znajduje się, w świetle ocen ekspertów, w fatalnym stanie technicznym.

Z ocen komórki podległej federalnemu Ministerstwu Transportu wynika, że tylko w przypadku mostów z pierwszej grupy ok. 5 % jest w złym stanie, co oznacza, że rośnie prawdopodobieństwo wyłączenia ich z ruchu albo katastrofy podobnej do drezdeńskiej. Dziennikarze "Die Zeit" - na podstawie danych z Federalnego Instytutu Badań nad Autostradami - sporządzili zbiorcze zestawienie z którego wynika, że tylko w przypadku mostów i wiaduktów autostradowych (najgorsza sytuacja jest na A1) 2937 z nich ma najgorszy indeks wytrzymałości na obciążenia, a kolejne 3528 znajduje się drugiej pod względem ryzyka (skala jest 5 stopniowa) grupie.

Ta sytuacja wynika z faktu, że z 18 tys. niemieckich mostów i wiaduktów pod autostradami w 55 % zbudowanych zostało przed 1985 rokiem, co oznacza, że niedługo może upłynąć czas, w jakim mogą być eksploatowane bez konieczności przeprowadzenia remontu generalnego.

„Rozpadające się drogi, zerwane mosty i zatłoczone linie kolejowe"

Jeszcze w 2022 roku niemiecki Instytut Gospodarki - na podstawie badania ankietowego, w którym wzięli udział przedstawiciele firm z całego kraju - alarmował, że „Rozpadające się drogi, zerwane mosty i zatłoczone linie kolejowe są nie tylko uciążliwe w życiu codziennym, ale mają również konsekwencje ekonomiczne.” Badania wskazywały wówczas, że cztery na pięć przedsiębiorstw w Niemczech odczuwało pogorszenie warunków swojej działalności gospodarczej z powodu braków w infrastrukturze komunikacyjnej kraju.

Ten sam Instytut w maju tego roku opublikował wynik badań, przeprowadzonych wespół z Instytutem Makroekonomii i Badań nad Cyklami Koniunkturalnymi, z których wynika, że Niemcy w ciągu najbliższych 10 lat będą musieli wydać przynajmniej 460 mld euro po to, aby ratować swoją „sypiącą się” infrastrukturę, w tym komunikacyjną. Nawet, jeśli rząd federalny znajdzie środki na ten program, to nie oznacza to, iż modernizacja przestarzałych obiektów będzie szybkim procesem. Z analiz, o których pisze szwajcarski dziennik NZZ, wynika, że proces przygotowania dokumentacji i uzyskiwania niezbędnych zgód i pozwoleń zajmuje w Niemczech, w przypadku mostów, od 5 do nawet 18 lat.

Niemiecka sieć kolejowa wymaga pilnych inwestycji

Stan infrastruktury komunikacyjnej w oczywisty sposób wpływa na możliwości w zakresie mobilności wojskowej. W czerwcu tego roku znany think tank DGPA opublikował analizę Jannika Hartmanna poświęconą właśnie tej kwestii. Jej lektura jest bardzo pouczająca. I tak niemiecki ekspert pisze, że w świetle analiz sporządzonych w 2022 roku przez federalne Ministerstwo Ekonomii niemiecka sieć kolejowa, a ona ma największe znaczenie z punktu widzenia logistyki wojskowej, potrzebuje pilnych nakładów w kwocie 457 mld euro, które winny być zrealizowane w ciągu najbliższych (licząc od 2022 roku) 10 lat. Przez lata bowiem Niemcy oszczędzali na kolei, co spowodowało nie tylko zamknięcie 16 % linii o łącznej długości 5,4 tys. km, ale również chroniczne niedofinansowanie remontów i modernizacji istniejącej infrastruktury.

Obraz, który się wyłania, jest zatrważający. I tak, jak pisze Hartmann, DB Tracks (spółka zależna od niemieckich kolei) dokonała oceny stanu 33 tys. km torowisk i infrastruktury. Okazało się, że 23 % torowisk jest „w ekstremalnie złym stanie technicznym”, a w przypadku centrów sterowania ruchem taką ocenę „zdobyło” nawet 48 % z nich. Dodatkowo 42 % przejazdów kolejowych, ponad 25 % rozjazdów oraz 22 % wszystkich napowietrznych linii energetycznych jest w równie opłakanej kondycji. W efekcie jeden na trzy niemieckie pociągi dociera z opóźnieniem.

Dlaczego Niemcy od lat oszczędzają na kolejach?

Ale to nie jedyny problem naszego zachodniego sąsiada. Od lat Niemcy oszczędzali na kolejach, wydając średnio na głowę na nie 114 euro w 2022 roku. A to w porównaniu z Austrią - gdzie wydawano 319 euro na koleje na statystycznego obywatela, nie mówiąc już o Szwajcarii, w której nakłady wynosiły 450 euro - pokazuje skalę zaniedbań. W rezultacie na najpilniejsze naprawy, niezbędne po, to aby system mógł w ogóle jako tako funkcjonować, Niemcy muszą wydać do 2027 roku przynajmniej 88 mld euro, czyli niemal tyle, co przeznaczyli na fundusz Zeitenwende.

Inwestycje są niezbędne, bo transport wojska liczonego w dziesiątkach tysięcy i masy sprzętu - a trzeba pamiętać, że jedna brygada ma ok. 1400 sztuk sprzętu i dodatkowo 400 do 500 kontenerów części i innego ekwipunku - stanowi wielokrotnie większe obciążenie systemu transportowego niż w czasie pokoju. Co więcej, 4,5 tys. na 40 tys. niemieckich mostów i wiaduktów jest w takim stanie technicznym, że nie można transportować przez nie ciężkiego sprzętu, a jeden czołg Abrams waży niemal 55 ton.

Na to nakładają się trudności biurokratyczne. Obecnie ocenia się, że „papierologia”, uzyskanie niezbędnych zgód i pozwoleń przedłuża czas transportu sprzętu wojskowego i amunicji przez Niemcy do 30 dni. Co prawda Bundestag w momencie wybuchu wojny ogłasza stan wyjątkowy, który znosi większość ograniczeń biurokratycznych, tylko, że tego rodzaju decyzję podejmuje się po wybuchu konfliktu, a wojsko trzeba będzie przerzucać szybko na wschodnią flankę, aby wojna nie wybuchła.

Niemieckie koleje zawarły z Bundeswehrą porozumienie

Niemcy w ostatnich latach, podobnie jak Polska, preferowali inwestowanie w sieć dróg i autostrad, zaniedbując ważniejszą z punktu widzenia mobilności wojskowej kolej. Tych zbudowano między rokiem 1994 a 2018 247 tys. km w porównaniu do 1 700 km linii kolejowych. Transport sprzętu wojskowego drogami i autostradami jest możliwy, ale znacznie trudniejszy niż za pośrednictwem linii kolejowych, choćby ze względu na trudne do kontrolowania przemieszczanie się ludności w sytuacji wojny czy zagrożenia.

Jest jeszcze jeden problem, o którym trzeba napisać. Niemieckie koleje zawarły z Bundeswehrą porozumienie, w świetle którego na potrzeby transportu wojskowego te zarezerwowały uzgodnioną liczbę platform i „wolnych torów”. Jak napisał niemiecki ekspert, na mocy tej umowy, wartej 68 mln euro „DB Cargo zarezerwowało 343 platformy i dwa dziennie przedziały czasowe dla transportu wojskowego. Zapewnienie dodatkowej zdolności transportowej byłoby trudne w perspektywie krótkoterminowej, ponieważ sprzęt i szyny są zarezerwowane dla transportu komercyjnego.”

Niemieckie koleje, które jeszcze w latach 90. miały ponad 1000 platform, przy użyciu których można było transportować sprzęt wojskowy, mają dziś 1/3 tej liczby. Do tych informacji trzeba dodać kolejną. Otóż w bieżącym roku, w związku z polityką oszczędności budżetowych, Bundeswehra chce zredukować swe płatności na rzecz niemieckich kolei do poziomu 50 mln euro. Gdyby transport wojska odbywał się wyłącznie liniami kolejowymi, to obecny potencjał Deutsche Bahn umożliwia przerzucenie jednej brygady w ciągu ok. 5 dni.

Na to nakłada się uzależnienie niemieckich kolei od komponentów chińskiego Huawei, używanych w systemach elektronicznego zarządzania ruchem. Zdaniem ekspertów wojskowych, poleganie na chińskich rozwiązaniach jest potencjalnie groźne, zwłaszcza w obliczu narastającej fali ataków hackerskich, których celem, jak na początku roku informował czeski minister transportu, jest w przeważającej mierze infrastruktura kolejowa. Tylko znów, aby wymienić chińskie oprogramowanie i elementy systemu, Niemcy musieliby już wyłożyć - według ocen właściwego ministerstwa - 400 mln euro, ale co gorsza, krok ten opóźniłby inne procesy modernizacyjne o kolejne 6 lat.

Procedury biurokratyczne a transport sprzętu wojskowego

Warto też nieco uwagi poświęcić europejskim programom w zakresie mobilności wojskowej, o których wiele mówi się od lat. Już przed rokiem Mihai Sebastian Chihaia z European Police Center w specjalnym raporcie zwrócił uwagę, analizując zapowiedziane w 2018 roku działania, które nie wymagają nakładów inwestycyjnych, że obecny stan rzeczy dalece odbiega zarówno od planów, jak i tym bardziej od potrzeb. Przyjęty wówczas plan działania zakładał choćby opracowanie przez wskazane państwa członkowskie narodowych planów w zakresie military mobility.

Zakładał również przyjęcie niezbyt ambitnych zadań, w świetle których procedury biurokratyczne związane z transportem sprzętu wojskowego na wschód miałyby zostać zredukowane do 5 dni roboczych. Nie ma co zakładać, że Rosjanie zaatakują w poniedziałek, po otwarciu urzędów w państwach członkowskich, raczej zrobią to w piątek, po godzinach pracy, a to oznacza, że jeśli europejskie plany uda się wdrożyć, to dopiero po tygodniu będzie mógł zacząć się transport sił sojuszniczych na wschodnią flankę. Ten „ambitny” cel w zakresie znoszenia barier biurokratycznych miał zostać osiągnięty do końca roku 2023, ale już wiadomo, że nie zostanie, bo tylko jedno państwo (Holandia) opracowało stosowne plany.

O rzeczywistych intencjach państw członkowskich najwięcej mówią środki unijne przeznaczane na poprawę infrastruktury komunikacyjnej. Z raportów wynika, że w 93 % cywilna infrastruktura cywilna pokrywa się z siecią transportową niezbędną na potrzeby transportu wojska i zaopatrzenia. Jednak w realizowanej obecnie perspektywie budżetowej na modernizację tego obszaru przeznaczono jedynie 1,69 mld euro (z planowanych pierwotnie 6,5 mld), a w 2022 roku, już po wybuchu wojny na Ukrainie, postanowiono o przesunięciu na ten cel kolejnych 900 mln.

Jeśli zatem mówimy, że NATO-wskie siły pierwszego rzutu mają znaleźć się na wschodniej flance w razie kryzysu w ciągu 7 dni, to albo jesteśmy, w świetle przedstawionych faktów, niepoprawnymi marzycielami, albo liczyć powinniśmy wyłącznie na związki taktyczne, które tam i tak już są, czyli państw graniczących z Rosją.