GÓRA NA KURSIE KOLIZYJNYM – MOŻNA JĄ WYKRYĆ AKTYWNYM SONAREM, ALE...
Jeśli takie wypadki dotyczyły okrętów podwodnych o napędzie jądrowym, to najczęściej świat się o nich dowiadywał. Jeśli tyczyły się okrętów o napędzie konwencjonalnym, to różnie już z tym bywało.
W źródłach otwartych mowa jest zaledwie o parudziesięciu przypadkach takich podwodnych kolizji, które spowodowały zatopienie jednostki lub takim groziło. Przypadków, w których okręt zaczepił (przykładowo) peryskopem o jednostkę nawodną, nie liczymy, bo od takiego uszkodzenia na okręt na dno nie idzie.
Pewnie wielu amatorów floty wojennej nieraz zastanawiało się, jak to kieruje się OP. Okien on nie ma, kamer – z tego co wiadomo – również, a czasem trzeba płynąć między jedną a drugą przeszkodą. OP do wykrywania obiektów na kursie kolizyjnym mają dwa główne urządzenia do tego przeznaczone. To aktywny oraz pasywny sonar. Tego sprzętu można używać w zakresie określonym przez warunki, bowiem, to co pomaga OP pływać bez kontaktu z górami, jednocześnie pomaga wrogowi (na wodzie i pod wodą) namierzyć OP.
Aktywny sonar, a raczej zestaw sonarów umieszczony jest na dziobie OP. Wysyła sygnał i jak na coś natrafi, to powraca do nadajnika i kapitan wie, że coś jest na kursie kolizyjnym. Zasadniczo tego namierzania używa się wówczas, gdy nie ma niebezpieczeństwa wykrycia sygnałów przez wroga.
W dziobie OP zamontowany jest także zestaw sonarów pasywnych, ale nie bardzo nadaje się do wykrywania gór, gdyż one nie generują hałasu, a na odbiór takich impulsów nastawiony jest sonar pasywny. Pomoże jednak uniknąć zderzenia z innym okrętem.
Pomocnym, ale z ograniczeniami, jest także detektor głębokości OP. Można go użyć do sprawdzenia topografii lub tego, czy czasem OP nie osiądzie na dnie (co jest tak samo niebezpieczne). Należy zachować ostrożność w używaniu tego narzędzia, ponieważ detektor, też daje ślady akustyczne, acz nie tak znaczne, jak aktywny sonar.
Załóżmy, że nie OP nie może użyć sonarów? Płynie wówczas na ślepo? Dla laików – a i owszem, dla marynarzy – nic z tych rzeczy. Przecież mają mapy. Problem w tym, że na nich niewiele uwzględniono potencjalnych, podwodnych zagrożeń. Nie da się zrobić zdjęcia z satelity tego, co jest pod wodą.
DLACZEGO POD WODĄ PERYSKOP JEST NIEPRZYDATNY?
Dowodzący jądrowym OP USS „San Francisco” (na zdjęciu) miał pecha, bo płynął (na głębokości 160 m) kursem bezpiecznym, co potwierdzała mapa. Zatem płynął z maksymalną szybkością. 8 stycznia 2005 r. o godzinie 02:43 GMT, będąc 675 km od wysp Guam zderzył się z górą, której na mapie nie było. Wskutek czego o mało nie został na dnie na zawsze.
Zginął jeden marynarz, dwudziestu kilku było ciężko rannych, a w całej załodze nie było nikogo, kto nie odniósłby jakichś obrażeń. W śledztwie okazało się, że góra winna znaleźć się na mapach, tylko ktoś, z odpowiedzialnych za ich aktualizację, zapomniał sobie o tym obowiązku. Skutki tego karygodnego zaniedbania widać na zdjęciu. Ciekawostka: uszkodzoną część dziobu naprawiono pobierając ją z OP, który kończył swoją służbę.
Zdarzało się, że OP wjechał w statek nawodny. W 1981 r. USS „George Washington” nie zauważył na kursie japońskiego statku rybackiego i go staranował, dzieląc na pół.
O pechu mógł mówić dowodzący brytyjskim HMS „Trafalgar”, który „zaparkował” w 1996 r. na wyspie Skye, u wybrzeży Szkocji. Jakim cudem w 2002 r. ten sam okręt (z bronią jądrową pod pokładem) znów zderzył się z tą samą wyspą? Tego nie wiadomo. Wyspie nic się nie stało, OP nie wyleciał w powietrze, ani nie osiadł na dnie… I by nie przedłużać to na koniec skrócona lista „wypadków podwodnych” (za Wikipedią):
• USS „Greenville” uderzył i zatopił „Ehime Maru” (2001 r.);
• USS „Oklahoma City” uderzył w tankowiec LNG „Norman Lady” (2002 r.);
• HMS „Trafalgar” osiadł na mieliźnie u wybrzeży wyspy Skye (2002 r.);
• USS „Hartford” osiadł na mieliźnie (2003 r.);
• USS „San Francisco” zderzył się z podwodną górą podwodną na stosunkowo słabo zbadanych wodach (2005 r.);
• USS „Philadelphia” uderzył w statek handlowy MV „Yasa Aysen” w Zatoce Perskiej (2005 r.).
• USS „Newport News” miał bezpośrednie spotkanie z tankowcem „Mogamigawa” w Cieśninie Ormuz 2007 r.
• Wpadły na siebie: HMS „Vanguard” i francuski „Le Triomphant” (2009 r.).
• USS „Hartford” tym razem zderzył się z okrętem nawodnym USS „New Orleans” (2009 r.)…
A dlaczego sternik nie ma oszklonej kabiny – ktoś może zapytać – jak to jest w cywilnych jednostkach głębinowych? Upraszczając: OP ma – jeśli już ma – niewiele wizjerów wynika z względów bezpieczeństwa, niewykrywalności, warunków pracy i tradycji.
Do obserwacji tego, co jest pod wodą peryskopy czy kamery wideo, co mało przydatne na tzw. głębokościach operacyjnych. Nawet, gdyby sternik miał możliwość optycznej obserwacji „trasy”, to na niewiele by się to zdało, gdyby zauważył na kursie górę. Nim OP wytraciłby szybkość, to i tak walnąłby w górę. Pod wodą nie widać wiele.
