- Prawie 40% amerykańskich okrętów podwodnych o napędzie atomowym jest bezczynnych z powodu zaległości w remontach, co stanowi poważny kryzys dla gotowości operacyjnej US Navy.
- Główne przyczyny to braki kadrowe w stoczniach, problemy z łańcuchami dostaw oraz kurczenie się bazy przemysłowej i przestarzałe stocznie, co prowadzi do drastycznych opóźnień i wzrostu kosztów.
- Przykłady USS Connecticut i USS Boise pokazują skalę problemu, gdzie naprawy są opóźnione o lata lub całkowicie anulowane z powodu astronomicznych kosztów.
- Sytuacja ta zagraża przewadze morskiej USA, zwłaszcza w kontekście rosnącej potęgi Chin, a odbudowa potencjału przemysłu stoczniowego będzie wymagała dekad i ogromnych inwestycji.
Marynarka Wojenna Stanów Zjednoczonych (US Navy) stoi w obliczu jednego z najpoważniejszych kryzysów od dekad. Flota, która w 2005 roku liczyła 62 okręty podwodne, dziś skurczyła się do zaledwie 49 jednostek. Co gorsza, co najmniej 18 z nich – czyli blisko 40% – jest wyłączonych z eksploatacji z powodu przeciągających się napraw i prac konserwacyjnych. Ten stan rzeczy dalece odbiega od celu US Navy, który zakłada, że w danym momencie nie więcej niż 20% floty powinno znajdować się w stoczniach. Tysiące dodatkowych dni spędzanych w dokach oznaczają, że okręty, które pozostają w służbie, są eksploatowane intensywniej, co z kolei przyspiesza ich zużycie i pogłębia przyszłe zaległości remontowe.
Ikony problemów – historie USS Connecticut i USS Boise
Według opisu National Security Journal, dwa okręty stały się symbolami systemowych problemów trapiących amerykański przemysł stoczniowy i marynarkę wojenną. Jednym z nich jest supernowoczesnych okrętów typu Seawolf, USS Connecticut (SSN-22) jeden z zaledwie trzech takich we flocie. W październiku 2021 roku okręt został poważnie uszkodzony po zderzeniu z nieznaną górą podwodną na Morzu Południowochińskim. Okręt stracił całą kopułę sonaru, a uszkodzenia zbiorników balastowych uniemożliwiły mu bezpieczne zanurzanie. Początkowo zakładano, że jednostka wróci do służby w 2025 roku, jednak termin ten przesunięto na koniec 2026, a nawet początek 2027 roku.
Główną przyczyną opóźnień jest fakt, że produkcja okrętów typu Seawolf została zakończona po zbudowaniu trzech jednostek pod koniec Zimnej Wojny. W rezultacie US Navy nie dysponuje zapasowymi częściami, a w budżecie na 2025 rok musiano uwzględnić specjalne środki na wyprodukowanie nowej kopuły dziobowej, co samo w sobie potrwa ponad trzy lata.
Drugim przykładem jest USS Boise (SSN-764), który ogólnie jest przykładem finansowej katastrofy. Jednostka, która brała udział w operacji „Iracka Wolność”, od 2015 roku czekała na gruntowny remont. Prace miały ruszyć w 2024 roku, prawie dekadę po terminie. Jednak po wydaniu 800 milionów dolarów na wykonanie niespełna 25% prac, US Navy podjęła decyzję o anulowaniu remontu.
Powód? Koszty gwałtownie wzrosły z 1,2 miliarda do niemal 3 miliardów dolarów – kwoty zbliżonej do ceny nowego okrętu. Decyzja o wycofaniu USS Boise ze służby po dekadzie bezczynności i wydaniu setek milionów dolarów stała się jaskrawym symbolem kryzysu przepustowości stoczni i zaległości konserwacyjnych.
Główne przyczyny kryzysu: od stoczni po braki kadrowe
National Security Journal zauważa, że obecny paraliż remontowy amerykańskiej floty jest efektem nakładania się na siebie kilku negatywnych czynników, które narastały przez wiele lat. Baza przemysłowa USA w dziedzinie budowy i serwisowania okrętów wojennych kurczy się od lat 80. XX wieku. Liczba dużych prywatnych stoczni zdolnych do takich zadań spadła z ponad 20 do zaledwie kilku, a państwowe stocznie marynarki, których jest nadal cztery, są w dużej mierze przestarzałe i słabo przystosowane do obsługi nowoczesnych jednostek napędzanych energią atomową.
Dodatkowo stocznie borykają się z głębokim kryzysem siły roboczej: brakuje wykwalifikowanych spawaczy, monterów i techników z certyfikatami nuklearnymi. Doświadczeni pracownicy odchodzą na emeryturę szybciej, niż udaje się ich zastąpić nowymi, co jest bezpośrednim skutkiem masowych zwolnień po zakończeniu Zimnej Wojny.
Sytuację pogarszają wąskie gardła w łańcuchu dostaw, które pandemia COVID-19 jeszcze bardziej zaostrzyła, opóźnienia w dostarczaniu części zamiennych i specjalistycznych materiałów uniemożliwiają terminowe naprawy, nawet gdy w stoczniach teoretycznie są wolne miejsca. Na koniec wszystkiego dochodzi system priorytetów Marynarki Wojennej, która na pierwszym miejscu stawia strategiczne okręty podwodne z rakietami balistycznymi oraz lotniskowce, przez co uderzeniowe okręty podwodne typu Los Angeles i Virginia są regularnie spychane na koniec kolejki remontowej.
Polecany artykuł:
Wyścig z czasem: produkcja nie nadąża za emeryturą okrętów
Problem pogłębia fakt, że starsze okręty podwodne typu Los Angeles wycofywane są ze służby szybciej, niż produkowane są nowe jednostki typu Virginia, które mają je zastąpić. Co więcej, jak informuje Biuro Odpowiedzialności Rządowej (GAO), dostawy najnowszych okrętów typu Virginia są opóźnione średnio o dwa lata. Niektóre z nich wymagały poważnych napraw tuż po wejściu do służby z powodu problemów z kontrolą jakości. Stocznie nie są w stanie sprostać założonym harmonogramom i kosztorysom, co zmusza US Navy do ubiegania się o dodatkowe fundusze na dokończenie już zakontraktowanych jednostek.
Co ważne według analizy Steva Balestrieria na łamach 19Forty Five stan na marzec 2026 roku pokazuje, że kryzys jeśli chodzi o budowę okrętów osiągnął punkt krytyczny – około 82 procent okrętów znajdujących się w budowie jest opóźnionych, a wiele programów jest wstrzymywanych lub całkowicie anulowanych.
Mimo niemal podwojenia budżetu na budowę okrętów w ciągu ostatnich dwóch dekad, liczba jednostek w aktywnej służbie Marynarki USA maleje. Marynarka współpracuje z prywatnymi stoczniami i inwestuje miliardy dolarów w modernizację infrastruktury oraz rozwój kadr, jednak efekty są dalekie od oczekiwań - pisze Balestrieri. Nawet znaczące środki publiczne nie pozwalają na dotrzymanie tempa wymaganego przez rosnące zagrożenia morskie, zwłaszcza ze strony Chin.
Jedną z głównych przyczyn tzw. "pętli zagłady" jest praktyka rozpoczynania budowy okrętów przed ukończeniem i stabilizacją projektów. Powoduje to liczne zmiany w trakcie realizacji, co dramatycznie podnosi koszty i generuje opóźnienia. Przykładem jest program fregat typu Constellation (FFG-62). Pierwotnie planowano budowę na bazie sprawdzonego projektu FREMM, jednak liczne modyfikacje, problemy z masą i stopniowe rozszerzanie zakresu projektu doprowadziły do wieloletnich opóźnień. W listopadzie 2025 roku Marynarka anulowała cztery z sześciu zamówionych jednostek, pozostawiając tylko dwie do ukończenia. Innym przykładem przytaczanym przez autora jest Littoral Combat Ship (LCS), który miał być tanią, modułową platformą do działań przybrzeżnych, ale koszty wzrosły z planowanych 220 milionów do ponad 600 milionów dolarów za jednostkę. Z kolei niszczyciele typu Zumwalt (DDG-1000) stały się symbolem marnotrawstwa – z planowanych 32 jednostek zbudowano tylko trzy, a koszt jednej przekroczył 7-8 miliardów dolarów.
Światło w tunelu? Długoterminowe plany naprawcze
US Navy zdaje sobie sprawę ze skali problemu i podjęła kroki w celu jego rozwiązania, choć będą to działania powolne i kosztowne. Uruchomiono 20-letni, wielomiliardowy Program Optymalizacji Infrastruktury Stoczniowej (SIOP), którego celem jest modernizacja czterech publicznych stoczni marynarki wojennej. Plan zakłada unowocześnienie suchych doków, optymalizację procesów przemysłowych i zwiększenie zatrudnienia. Istnieją również niezależne propozycje, takie jak utworzenie dodatkowych centrów naprawczych, które mogłyby odciążyć główne stocznie. JP Morgan w swojej analizie zaleca, że Stany Zjednoczone mogą ożywić swój przemysł stoczniowy, inwestując w stocznie, wdrażając automatyzację, współpracując z krajami partnerskim jak południowokoreańskimi i japońskimi stoczniami, które mogłoby zapewnić amerykańskim stoczniom niezbędny kapitał i wiedzę specjalistyczną.
Mimo to odbudowa potencjału amerykańskiego przemysłu stoczniowego zajmie dekady i będzie wymagać ogromnych, stałych inwestycji. Bez radykalnej odbudowy bazy przemysłowej Marynarka USA ryzykuje stanie się „papierowym tygrysem” – technologicznie zaawansowanym, ale zbyt małym, by skutecznie konkurować z Chinami w potencjalnym konflikcie. Cel osiągnięcia floty liczącej 381 okrętów plus jednostki bezzałogowe wydaje się obecnie bardzo ambitny, a w niektórych aspektach nierealny przy obecnych trendach.
Tak więc, by naprawić sytuację w przemyśle stoczniowym, władze powinny zapewnić stabilne, wieloletniego finansowania, uproszczenie procedur, ograniczenie zmian projektowych, masowe inwestycję w infrastrukturę i kadry oraz szersze wykorzystanie możliwości sojuszników. Bez kompleksowych reform i konsekwentnego wsparcia ze strony Kongresu amerykańska przewaga morska może dalej słabnąć, co ma daleko idące konsekwencje dla bezpieczeństwa narodowego USA i stabilności w regionie Indo-Pacyfiku.
