Szwedzka obrona powietrzna to system, gdzie "jeden plus jeden daje trzy". Rozmowa z emerytowanym oficerem Flygvapnet

• Szwedzkie myśliwce zawsze wyglądały nietypowo, co było celowym efektem strategii obrony małego kraju przed potężniejszym przeciwnikiem.
• Odkryj "system systemów" Szwecji: od pionierskich łączy danych z lat 60. po zaawansowaną walkę elektroniczną, budującą niewidzialną przewagę.
• Dowiedz się, jak Gripen jest tankowany i uzbrajany w 10 minut, lądujac na drodze w lesie. Przez poborowych.
• Czy NATO osłabi tę legendarną szwedzką dyscyplinę i elastyczność działania?

Juliusz Sabak: Zacznijmy tą rozmowę od samych szwedzkich samolotów, bo to one przyciągają uwagę. Podczas pokazów z okazji stulecie Flygvapnet, widziałem na ziemi i w powietrzu Swedish Air Force Historic Flight. Cztery generacje maszyn produkowanych w kraju. Co zauważyłem? Szwedzkie myśliwce zawsze wyglądały nieco... nietypowo. Począwszy od Tunnana, waszego pierwszego odrzutowca myśliwskiego.

Tunnan - latająca beczka, tak...

Zawsze żartuje, że wygląda jak nieco otyły MiG-15. Ale to była świetna maszyna. Ma w sobie coś podobnego do mnie... Przynajmniej ja tak to widzę. [Śmiech]

Każdy z tych dziwacznych kształtów – Tunnan, Draken z podwójnym skrzydłem delta, Viggen, Gripen z układem kaczki – każda z tych decyzji konstrukcyjnych wynikała z bardzo konkretnej potrzeby. Szwecja nie projektowała myśliwców, żeby dobrze wyglądały na pokazach lotniczych. Projektowaliśmy je, by rozwiązać bardzo konkretny problem.

A tym problemem było?

Obrona małego, słabo zaludnionego kraju przed znacznie większym przeciwnikiem, przez bardzo długi czas, zasadniczo w pojedynkę. Jeśli chcecie zrozumieć szwedzką obronę powietrzną, wystarczy spojrzeć na mapę. Polska i Szwecja leżą w podobnym położeniu – oba kraje blisko dawnego Związku Radzieckiego, dziś Rosji. My mieliśmy wtedy osiem milionów ludzi, dziś dziesięć milionów. Wy w Polsce mieliście trzydzieści osiem milionów. A Związek Radziecki, Rosja, zawsze był wielokrotnie większy od nas obu. Większa, silniejsza – miała więcej wszystkiego.

Jak w takim razie zrekompensować tak dużą przewagę liczebną przeciwnika?

Buduje się system, w którym jeden plus jeden daje trzy – to, co nazywamy systemem systemów. Zaczęliśmy bardzo wcześnie od łączy transmisji danych. Proszę pomyśleć, jak wyglądała łączność w 1964 roku. Był telefon stacjonarny i właściwie tyle. A mimo to potrafiliśmy już wtedy poderwać myśliwiec Draken do lotu, przeprowadzić QRA, całe przechwycenie i sprowadzić go z powrotem do lądowania bez wypowiedzenia ani jednego słowa przez radio. Odpowiednie komendy były zakodowane w systemie wymiany danych. Bardzo nowoczesnym jak na tamte czasy.

To naprawdę robi wrażenie. rozwiązanie jak na tamte czasy niecodzienne. Ale w zakresie łączności i elektroniki, Szwecja w tamtym czasie robiła wiele niecodziennych rzeczy.

Rzeczywiście. Równolegle bardzo wcześnie zainwestowaliśmy w walkę elektroniczną. Już w latach 70. mieliśmy niezwykle zaawansowane systemy walki elektronicznej. Jeśli potrafisz zagłuszyć nadlatującego przeciwnika, zakłócić jego nawigację, zyskujesz przewagę, której nie widać w samych liczbach. Patrząc na Wojnę w Ukrainie wie to dziś każdy, ale pięćdziesiąt lat temu – to była nasza tajna broń przeciw ZSRR.

Wykorzystywaliśmy też Gotlandię niemal jak niezatapialny okręt na środku Bałtyku. Mieliśmy tam bazę dla tajnych instalacji nastawionych wyłącznie na zbieranie danych wywiadowczych. Dzięki połączeniu łączy danych, walki elektronicznej i takich pozycji jak Gotlandia, mogliśmy zrównoważyć przewagę przeciwnika, który po prostu miał więcej wszystkiego.

Wspomniał pan o walce elektronicznej sięgającej dekad wstecz. Jak daleko dokładnie?

Szczerze mówiąc, do lat pięćdziesiątych. W Linköping znajduje się Muzeum Sił Powietrznych – jest znakomite. Mają tam dużą ekspozycję poświęconą samolotowi DC-3, który został zestrzelony przez Związek Radziecki w 1952 roku, nad wodami międzynarodowymi Bałtyku. Wysłany później samolot poszukiwawczy również został zestrzelony.

Dlaczego? To była tajemnica, ale ten DC-3, wyglądający jak samolot transportowy, wykonywał misję rozpoznania elektroniczne – zbierał sygnał radzieckich radiostacji. Wrak odnaleziono dopiero jakąś dekadę temu, dziś jest wokół niego pełna wystawa. Stojąc przed tym wrakiem, dokładnie rozumie się, kiedy i dlaczego zaczęliśmy tego typu działania.

To faktycznie, fragment historii chyba nieznany szerzej poza Szwecją. Przejdźmy do samych systemów – wspomniał pan, że łącza transmisji danych stały się prawdziwą szwedzką specjalnością.

Stały się tradycją, a tradycja buduje kompetencje. Dziś, kiedy eksportujemy Gripena, każdy klient dostaje narzędzia, ale musi zbudować własną bibliotekę – własną bazę sygnałów i zagrożeń – bo środowisko jest wszędzie inne. Od 1964 roku, gdy jeden kontroler kierował jednym myśliwcem, doszliśmy do dzisiejszego Gripena, gdzie informacja jest dzielona niemal natychmiast w całej czwórce samolotów i rozprowadzana do systemów dowodzenia.

Poza łączami danych, jaka inna zdolność ukształtowała współczesny system szwedzki?

Wczesne ostrzeganie powietrzne. To był ogromny skok. Byłem majorem w Dowództwie Sił Powietrznych w latach 90., gdy podjęto decyzję o umieszczenia anteny radarowej na samolocie. Nie byłem pilotem, pochodziłem z pionu dozoru i dowodzenia, więc rozumiałem równanie radarowe: im wyżej umieścisz antenę, tym dalej widzisz nisko lecące cele. To była wówczas bardzo ważna zdolność.

Szwecja próbowała rozwiązywać problem horyzontu radarowego na różne sposoby. W latach 60. zaczynaliśmy od stałych stacji radarowych na stumetrowych, obrotowych wieżach. Na Gotlandii, na Alandach. Świetne w czasie pokoju, ale zdaliśmy sobie sprawę, że w realnej wojnie przetrwałyby zaledwie kilka minut.

Rozwiązaniem było więc uczynienie radaru mobilnym i umieszczenie go jeszcze wyżej?

Oficer: Dokładnie. Firma Ericsson – dziś część Saaba – opracowała anteny, a pierwszy lot samolotu Erieye mieliśmy w połowie lat 90. Wzrost zdolności operacyjnych był ogromny, bo teraz mogliśmy decydować, dzień po dniu, gdzie działać. W czasie pokoju można było stacjonować blisko rosyjskiego wybrzeża, zbierając informacje. W momencie realnego zagrożenia cały system przesuwał się w stronę Norwegii, by przetrwać.

Saab nie zrezygnował z wież. Ale zmienił je w mobilne, wysuwane maszty.

Tak, to rozwiązanie zdobyło sporą popularność. Wracając do obrony powietrznej Szwecji - wygląda na to, że wszystko sprowadza się do łączenia wielu małych rozwiązań w jeden spójny system, zamiast pogoni za jednym przełomowym rozwiązaniem technologicznym.

Dokładnie tak. I jest ku temu powód wykraczający poza samą doktrynę – to kwestia zasobów ludzkich. Z ośmiu milionów mieszkańców mogliśmy zmobilizować osiemset tysięcy – dziesięć procent całej populacji.

To ogromny wysiłek, ale też wyzwanie organizacyjne.

W szczytowym momencie mieliśmy czwarte co do wielkości siły powietrzne na świecie. Ale niemal nikt, kto obsługiwał ten system, nie był żołnierzem zawodowym. To byli poborowi i ochotnicy. Dlatego, gdy zajmowałem się zamówieniami, każde pisane przez nas wymaganie mówiło to samo: musi być na tyle proste, by mógł to obsłużyć poborowy, a nie zawodowiec.

Jak to ukształtowało konstrukcję czegoś takiego jak myśliwiec Saab Gripen?

Proszę spojrzeć, jak uzbrajamy go i tankujemy. Używamy prostego węża żurawiu, podobnym do tego, którego używa się przy zdejmowaniu osłony silnika. To celowo, wręcz z uporem proste rozwiązanie. Dlaczego? Bo pisaliśmy wymagania, zakładając najgorszy możliwy scenariusz – bardzo słabo zaludniony kraj, rozproszone bazy lotnicze, pasy startowe rozrzucone po całym terytorium.

To miało wówczas ogromny potencjał obronny. Zanim satelity zaczęły podawać informację natychmiast, niemal w czasie rzeczywistym, zdjęcia bazy przywiezione przez rozpoznawczy samolot mogły dotrzeć do sztabu przeciwnika nawet po dwudziestu czterech godzinach. Wymagały wywołania, analizy, raportu, przesłania rozkazów. Zanim wrogie lotnictwo mogło je zbombardować, nasze samoloty był już przenoszone w inne miejsce.

To ciągłe rozpraszanie sił i koncentracja wysiłku podczas wykonywania zadań musiały wymagać ogromnego systemu i precyzyjnego planowania logistycznego.

To część tego samego systemu – pasy drogowe, punkty tankowania, wszystko zaplanowane wcześniej tak, by działało niezależnie od stabilnego zaplecza. Ludzie, którzy to obsługiwali, byli poborowymi, nie zawodowcami. Bez żadnego wsparcia, na którym mogliby się oprzeć. Wszystko musiało działać w ciemności, w deszczu, pod presją, gdy wróg mógł być kilka minut od pozycji. Kiedy naprawdę rozumiesz problem, potrafisz uczynić rozwiązanie prostym.

Tankowanie z myśliwca przy pilocie wciąż w kabinie, przy włączonym silniku, wykonujemy w mniej niż dziesięć minut. W tym samym czasie personel jest w stanie podwiesić całe uzbrojenie, korzystając m.in. z podnośników i wyciągów wbudowanych w sam samolot. Jedno wynika z drugiego. Czas tankowania wynika z możliwości pomp i pojemności zbiorników. Do tego trzeba była dostosować całą resztę, aby system był optymalny.

To składa się w logiczną całość. System. Ma pan przykład tej filozofii, który zaskoczył sojusznika?

Jeden z moich ulubionych. Byłem starszym przedstawicielem narodowym Szwecji ds. materiałowych Sił Powietrznych, współpracując z Laboratorium Badawczym Sił Powietrznych USA w Dayton w stanie Ohio. W ramach programu dwustronnego. Spotkania odbywały się na przemian – raz w USA, raz w Szwecji – a różnica w budżetach między nami była ogromna. Kiedy więc przyszła moja kolej na goszczenie amerykańskiego generała, postanowiłem pokazać mu nasz system baz drogowych zamiast konkurować budżetem.

Polecieliśmy ze Sztokholmu na Gotlandię, wylądowaliśmy w Visby i autobusem wyjechaliśmy na jeden z naszych odcinków drogowych. Powiedziałem mu: za dziesięć minut na tej drodze, którą teraz jedziemy, wyląduje Gripen. Nie uwierzył – dopóki dwa radiowozy nie zamknęły drogi... Wypiliśmy kawę, a dziesięć minut później wylądowały dwa Gripeny. Odleciały po kolejnych dziesięciu.

Jak zareagował?

Powiedział mi coś, czego nigdy nie zapomniałem: że jedyną przewagą, jaką mieliśmy nad Amerykanami, był fakt, że nigdy nie mogliśmy sobie pozwolić na bycie „leniwym kotem”. Przy nieograniczonych pieniądzach łatwo o samozadowolenie. My musieliśmy dopasowywać każdą pojedynczą koronę do uzyskania maksymalnego efektu, i właśnie ta dyscyplina pozwoliła małym, opartym na poborowych siłom powietrznym dotrzymać kroku supermocarstwu.

Czy wraz z członkostwem w NATO nie ryzykujecie osłabienie dyscypliny? Czy Szwecja nie ryzykuje stania się tym „leniwym kotem” teraz, gdy dostępne jest więcej środków i sojusznicy?

Rzeczywiście mamy dziś więcej pieniędzy, co do tego nie ma wątpliwości. Ale nawyki nie znikają z dnia na dzień. Już około dwudziestu pięciu lat temu nastąpił zwrot w stronę interoperacyjności z NATO. Na długo przed formalnym członkostwem – mieliśmy własny, narodowy system łączy danych, ale wiedzieliśmy, że w końcu będziemy musieli podłączyć się do szerszego sojuszu. Norwegia stanęła przed podobną presją, z innych powodów – nie będąc członkiem UE, musiała nieustannie udowadniać, że się nadaje. Byliśmy w tej samej sytuacji: musieliśmy codziennie udowadniać, że jesteśmy naprawdę interoperacyjni z NATO, podczas gdy część istniejących państw członkowskich nigdy nie musiała niczego udowadniać.

Pod pewnymi względami skończyliśmy bardziej interoperacyjni niż kraje należące do NATO od dziesięcioleci. Przy tym jesteśmy niemal samowystarczalni, jeśli chodzi o sprzęt. To pozwala spełniać wymagania szybko i dostosowywać się dynamicznie do sytuacji. A dzisiaj, jest to ważniejsze niż kiedykolwiek, gdy technologia i zagrożenia ewoluują w ciągu miesięcy a nie lat. To kolejny atut naszej specyficznej sytuacji i strategii obronnej Szwecji.

To ciekawe zestawienie z programem takim, jak czteronarodowy konsorcjum Eurofightera.

Jak dzień i noc. Spędziłem sporo czasu z kolegami latającymi na Eurofighterze i zrozumiałem, jak trudne to było dla nich – cztery kraje, cztery różne zdania na temat tego, jak powinien działać radar, jak powinien wyglądać zestaw walki elektronicznej. Niekończące się negocjacje.

Dziś doprowadziło to, do tego, że Typhoony w różnych krajach coraz bardziej się różnią. Różne radary, różne wyposażenie, różne możliwości czy uzbrojenie. W przypadku Gripena, mimo tego, że został wyeksportowany, sytuacja jest inna.

Ponieważ Szwecja zawsze pisała bardzo ścisłe, bardzo skoncentrowane wymagania. Wiem, bo przez lata brałem udział w tym systemie. Przemysłowi było faktycznie łatwiej je zrealizować i udowodnić, że efekt jest naprawdę na najwyższym światowym poziomie. I mimo że Szwecja robiła to w dużej mierze samodzielnie, wciąż około czterdziestu procent zawartości Gripena pod względem wartości pochodzi spoza Saaba – to mniej produkt jednej firmy, a bardziej cały ekosystem przemysłowy zbudowany warstwowo, jak cebula.

Wolałbym jak tort niż cebula, ale współczesność szwedzkiego lotnictwa to temat na inną rozmowę.

Dlatego zapraszam państwa na drugą część wywiadu, która pojawi się niebawem.