"BRRRRT Act" ma zatrzymać wycofywanie A-10 i wydłużyć ich służbę do 2033 roku

Założenia ustawy

Projekt został przedstawiony przez kongresmana Abe'a Hamadeha jako inicjatywa ponadpartyjna, współprowadzona z kongresmanem Donem Davisem. Nazwa ustawy rozwija się jako "Bolstering Recognition, Resurgence, Retention, and Remembrance of the Thunderbolt Act" i stanowi odniesienie do charakterystycznego dźwięku działka GAU-8/A Avenger, z którym kojarzony jest A-10.

Zasadniczy zapis projektu wymaga utrzymania minimalnego stanu floty na poziomie 126 samolotów do końca roku budżetowego 2033. Jednocześnie ustawa ma uniemożliwić sytuację, w której samoloty A-10 zostałyby wycofane przed wprowadzeniem rozwiązania uznanego formalnie za następcę tej maszyny w zadaniach bezpośredniego wsparcia.

Zmiana kursu USAF

Projekt oznacza próbę odwrócenia szeregu decyzji podjętych wcześniej przez Siły Powietrzne USA. Według dostępnych informacji służba rozpoczęła rok budżetowy 2026 ze 162 samolotami A-10 i dążyła do ich dalszego wycofywania, podczas gdy Kongres narzucił wcześniej próg minimalny w wysokości 103 maszyn.

W praktyce "BRRRRT Act" wymaga nie tylko zatrzymania bieżącej redukcji, ale także odtworzenia zdolności, które już zaczęto wygaszać. Chodzi o obsługę remontową, szkolenie nowych pilotów, kurs zaawansowany dla załóg i część zaplecza technicznego potrzebnego do dalszej eksploatacji samolotu. Projekt przewiduje, że po wejściu ustawy w życie Siły Powietrzne USA miałyby w ciągu 90 dni przedstawić plan przywrócenia tych zdolności.

Źródła wskazują również, że osiągnięcie poziomu 126 samolotów wymagałoby sięgnięcia po część maszyn przekazanych już do bazy AMARG w Davis-Monthan w Arizonie. Oznacza to, że ustawa nie sprowadza się wyłącznie do wstrzymania nowych wycofań, lecz może oznaczać także konieczność przywrócenia do służby części wcześniej odstawionych egzemplarzy.

Warunki wycofania

Jednym z najważniejszych elementów projektu są warunki, które muszą zostać spełnione, aby dalsze wycofywanie A-10 było możliwe. Zgodnie z projektem sekretarz obrony musiałby formalnie potwierdzić, że wyznaczono następcę zdolnego do realizacji zadań A-10 i że samolot ten osiągnął gotowość operacyjną.

Projekt wyraźnie wskazuje przy tym, że nie wystarczy uznanie za następcę samolotu, dla którego wsparcie wojsk lądowych byłoby jedynie zadaniem dodatkowym. Potrzebne byłoby również pisemne potwierdzenie ze strony sekretarza Armii, komendanta Korpusu Piechoty Morskiej oraz dowódcy Dowództwa Operacji Specjalnych USA, że wskazany typ rzeczywiście spełnia wymagania jako następca A-10.

 

Poprzednia decyzja o utrzymaniu A-10

Projekt pojawił się kilka miesięcy po decyzji o czasowym wydłużeniu służby części floty A-10. W kwietniu 2026 roku ogłoszono, że dwie eskadry A-10 pozostaną w służbie do 2030 roku, a jedna do 2029 roku, co dawało łącznie około 54 samoloty utrzymywane dłużej, niż zakładały wcześniejsze plany.

Według informacji podawanych przy okazji ogłoszenia projektu ustawy wcześniejsza decyzja o pozostawieniu samolotów do 2030 roku nie rozwiązywała problemu ograniczania infrastruktury szkoleniowej i technicznej. Właśnie dlatego projekt "BRRRRT Act" został przedstawiony jako próba utrzymania nie tylko samych samolotów, ale również zdolności potrzebnych do ich rzeczywistej eksploatacji.

Konstrukcja i parametry

A-10 Thunderbolt II został zaprojektowany jako samolot uderzeniowy do bezpośredniego wsparcia wojsk lądowych i wszedł do służby w 1976 roku. Maszyna – według oficjalnych informacji – ma rozpiętość skrzydeł 17,53 m, długość 16,26 m i wysokość 4,47 m, a jej napęd stanowią dwa silniki turbowentylatorowe TF34 o ciągu 40,3 kN każdy. Maksymalna masa startowa A-10 wynosi około 23 130 kg, prędkość maksymalna około 676 km/h, pułap 13 716 m, a zasięg około 1 287 km. Uzbrojenie obejmuje działko GAU-8/A kalibru 30 mm oraz do około 7 260 kg podwieszanego uzbrojenia na 11 węzłach, przy jednoosobowej załodze.

Według danych przytoczonych w materiałach prasowych produkcję A-10 rozpoczęto w 1975 roku, a do zakończenia programu w 1984 roku zbudowano 713 egzemplarzy dla Sił Powietrznych USA. Wciąż używane samoloty mają średnio ponad 43 lata, co według samych Sił Powietrznych oznacza rosnące potrzeby obsługowe.

 

Użycie bojowe

Typ ten był wykorzystywany bojowo (m.in.) w Grenadzie, podczas operacji pk. "Desert Storm", w Bośni, Afganistanie i Iraku. W 2026 roku samoloty tego typu były też używane w operacji "Epic Fury" związanej z konfliktem z Iranem. W jednym z opisanych epizodów samoloty A-10 brały udział również w działaniach związanych z poszukiwaniem i ratowaniem załogi zestrzelonego F-15E. Według materiałów prasowych jedna z maszyn A-10 miała zostać trafiona przez irański ogień przeciwlotniczy, a pilot zdołał opuścić zagrożony obszar i bezpiecznie się katapultować.

 

Mity wokół statku powietrznego

A-10 pozostaje samolotem, wokół którego narosło wiele uproszczeń i mitów. W obiegu funkcjonują między innymi twierdzenia, że konstrukcja była projektowana wyłącznie wokół działka GAU-8/A, że nadal zachowuje pełną skuteczność przeciwko nowoczesnym czołgom podstawowym, że jest w praktyce niewrażliwa na uszkodzenia bojowe, że była pierwszym opancerzonym samolotem tego rodzaju albo że jego zadania można bez większych trudności przejąć przez bezzałogowce i samoloty F-35. Wśród powtarzanych twierdzeń pojawiają się kategoryczne opinie o jego rzekomej "nieprzydatności" lub przeciwnie – "niezastąpionej roli" w przyszłych konfliktach.

W materiałach dotyczących użycia A-10 opisano też sposób identyfikacji celów, który bywa elementem sporów. W misjach bliskiego wsparcia piloci A-10 korzystają zarówno z systemów celowniczych i zasobów optoelektronicznych, jak i z lornetek, co jest wprost opisywane jako standardowa praktyka pozwalająca dokładniej obejrzeć cel przed użyciem uzbrojenia. Jednocześnie nowsze wersje A-10C wyposażono w systemy identyfikacji "swój–obcy" w standardzie Mode 5, co pokazuje, że rozwiązania techniczne w zakresie rozpoznania i identyfikacji są rozwijane równolegle do utrzymywania nawyku wspomagania się lornetką i obserwacją wzrokową.