Spis treści
Czwarta i piąta generacja w jednym systemie
Panel pt. "Nowa generacja lotnictwa bojowego – przyszłość Sił Powietrznych RP" otworzył konferencję zorganizowaną 28 września 2026 roku w warszawskim hotelu Bellotto pod patronatem MON. Moderatorem był Juliusz Sabak. W dyskusji udział wzięli Dowódca Operacyjny Rodzajów Sił Zbrojnych gen. dyw. pil. Ireneusz Nowak, Inspektor Sił Powietrznych gen. dyw. pil. Tomasz Jatczak oraz dowódca 2. Skrzydła Lotnictwa Taktycznego gen. bryg. pil. Norbert Chojnacki. Przemysł reprezentowali Matthew "Bear" Chisam, dyrektor ds. inicjatyw strategicznych programu F-35 w Lockheed Martin Aeronautics, oraz George "Riebs" Riebling z działu rozwoju biznesu (ISR, Space & Mission Systems) L3Harris Technologies.
Gen. dyw. pil. Ireneusz Nowak nie przeciwstawiał sobie generacji samolotów. W jego ocenie maszyny czwartej generacji i generacji 4+ "mogą być znacznie bardziej efektywne bojowo i znakomicie uzupełniać samoloty piątej generacji". Dowódca operacyjny zapowiedział, że wojsko będzie "wymuszać znacznie szybsze wejście do zadań operacyjnych, zapewne z pewnymi ograniczeniami", a w systemie obrony powietrznej użyje zarówno F-35, jak i FA-50. Kierunek rozwoju ujął krótko: "Przyszłość jest jedna – zintegrowane samoloty czwartej i piątej generacji. I jak największa unifikacja w kontekście szkolenia oraz taktyki, techniki i procedur".
Gen. bryg. pil. Norbert Chojnacki przedstawił F-35 jako element szerszego układu. "Potrzebny jest cały system po to, żeby ten samolot mógł współpracować na ziemi zarówno z wojskami lądowymi, jak i z marynarką, żeby mógł przekazywać informacje" – powiedział. Zwrócił też uwagę na koszt transformacji w jednostkach liniowych. Gdy z linii schodzą cztery samoloty F-16 i trafiają do działu technicznego, "tych czterech samolotów będzie brakowało". "Musimy tę lukę czymś wypełnić" – dodał.
Szkolenie jako warunek zdolności
Gen. dyw. pil. Tomasz Jatczak mówił przede wszystkim o personelu. "Jeżeli nie będziemy mieli wyszkolonych, przeszkolonych, przygotowanych ludzi, to te platformy, jakkolwiek nowoczesne, do niczego nam się nie przydadzą" – stwierdził. Inspektor podkreślił, że szkolenie obejmuje nie tylko pilotów i techników F-35 oraz FA-50, lecz także służby zabezpieczenia lotów i kontrolę lotów. "To wszystko musi iść w parze" – zaznaczył. Dodał, że takich procesów "nie zrobi się z dnia na dzień".
Gen. bryg. pil. Norbert Chojnacki opisał, jak szkolenie wygląda w praktyce. Proces zapoczątkowano w Stanach Zjednoczonych, a w 32. Bazie Lotnictwa Taktycznego jest już "spora grupa osób już wyszkolonych". Do bazy przyjeżdża personel z kolejnej jednostki, która ma przyjąć F-35, i uczy się obsługi pod okiem wyszkolonych techników. Dowódca 2. SLT wskazał też ograniczenie. Technicy szkolą się w USA "na zasadzie obserwacji, czyli nie dotykają samolotu", a z samą maszyną mają kontakt dopiero po powrocie do kraju. Piloci wyszkoleni za oceanem już latają na polskich F-35 i wkrótce będą gotowi szkolić kolejne osoby. Szkolenie na symulatorach jest częścią całego systemu.
Termin 2030 i bezzałogowe uzupełnienie
George Riebling mówił o ograniczeniach rynku samolotów wczesnego ostrzegania i kontroli. Nazwał je "bardzo skomplikowanymi systemami uzbrojenia, których budowa zajmuje bardzo dużo czasu". Zaznaczył, że żadna firma "nie produkuje co roku dziesiątek platform" tego rodzaju. Odnosząc się do oczekiwania, by zdolność była gotowa do 2030 roku, powiedział: "To za jakieś trzy lata, a my nawet nie podpisaliśmy jeszcze umowy. Byłoby to więc trudne, ale nie niemożliwe". Według niego L3Harris analizuje rozwiązania, które dałyby wstępne zdolności w latach 2030–2031, zanim powstanie system docelowy. Riebling ocenił, że największą wartością takiego samolotu nie jest sam radar, lecz "kontrola, zarządzanie walką, dowodzenie i kontrola".
Gen. dyw. pil. Ireneusz Nowak nazwał rok 2030 "twardą datą, której nie można ominąć", bo wiążą się z nim dostępne instrumenty finansowania. "Z naszej strony, jako strony wojskowej, oczekiwałbym tylko niemarnowania czasu na podjęcie decyzji" – powiedział. Ostrzegł, że sztuczne odsuwanie decyzji tworzy problemy dla przemysłu, który ma dostarczyć zdolność. "Jeszcze nawet nie mamy podpisanego kontraktu, a zegar tyka" – dodał.
Gen. dyw. pil. Tomasz Jatczak wymienił dwa kolejne braki. Samoloty do tankowania w powietrzu są drogie, więc ich liczba zawsze będzie kompromisem między możliwościami finansowymi państwa a potrzebami wojska. Cztery maszyny, "które są na horyzoncie", uznał za "dobry początek". Lotnictwo transportowe wymaga szybkich decyzji, ponieważ samoloty C-130 Hercules "mają swoje lata" i duży nalot godzin. Matthew Chisam przekonywał, że im szybciej zostaną złożone formalne wnioski, tym szybciej Lockheed Martin dostarczy samoloty.
Ostatnia część panelu dotyczyła bezzałogowców. Gen. dyw. pil. Ireneusz Nowak widzi dla samolotów typu loyal wingman przede wszystkim rolę ofensywną w "skrajnie nieprzyjaznym środowisku". Dlatego Polska powinna jego zdaniem pozyskiwać platformy o niskiej wykrywalności i niskiej sygnaturze emisji elektromagnetycznej, podobnie jak samoloty piątej generacji. Matthew Chisam przedstawił bezzałogową platformę Lockheed Martin Vectis nie jako konkurencję dla F-35, lecz jako uzupełnienie sieci, w której F-35 pełni rolę "rozgrywającego". George Riebling poinformował, że L3Harris zamierza nawiązać współpracę z producentem bezzałogowców, by opracować bezzałogową platformę wczesnego ostrzegania i kontroli, współpracującą z samolotami załogowymi w układzie MUMT (manned-unmanned teaming). Zastrzegł, że projekt jest na bardzo wczesnym etapie.
