Spis treści
Porty Wielkiej Odessy zablokowane
Minister polityki rolnej Ukrainy Taras Wysocki poinformował – 22 lipca 2026 roku – na konferencji prasowej, że armatorzy podjęli decyzję o całkowitym wstrzymaniu zawijania statków handlowych do zespołu portów Czarnomorsk–Odessa–Piwdenny (tzw. Wielka Odessa), zastrzegając, że państwo nie wprowadziło żadnych ograniczeń administracyjnych. Dzień wcześniej decyzje o zawieszeniu obsługi Czarnomorska podjęły Maersk i MSC. Maersk uzasadnił decyzję eskalacją rosyjskich ataków rakietowo-bezzałogowych na Morzu Czarnym i skierował (m.in.) kontenerowiec eksponujący turecką banderę "Medkon Mira" (IMO: 9152911) do portu w Konstancy, oferując przy tym bezpłatne anulowanie rezerwacji eksportowych. Tydzień wcześniej z portu w Czarnomorsku wycofał się już Kernel Holding, największy ukraiński eksporter zboża. W efekcie decyzji armatorów na 23 lipca 2026 roku w trzech głównych portach czarnomorskich Ukrainy nie odnotowano żadnych statków handlowych, a zaplanowane jednostki, przekierowano do portu w Reni na Dunaju.
Jednym z przekierowanych statków był eksponujący liberyjską banderę gazowiec "Gas Lisbon" (IMO: 9267974), płynący z Aleksandrii do Reni. Zmiana kursu w stronę kanału Bystre, łączącego Dunaj z Morzem Czarnym, nie uchroniła jednostki przed atakiem – w nocy z 21 na 22 lipca, około 37 kilometrów od wybrzeża Rumunii, gazowiec został trafiony trzema dronami typu Geran, co wywołało pożar na pokładzie. Rumuńska straż przybrzeżna ewakuowała 17 członków załogi. Był to pierwszy rosyjski atak dronowy na akwenie w pobliżu Konstancy – dotąd Rosja uderzała w żeglugę handlową na szlaku na południe od Odessy. Uderzenie blisko wód rumuńskich wskazuje, że po zamknięciu dostępu do Odessy Rosja zaczyna obejmować presją także trasę do ukraińskich portów naddunajskich, na które przekierowywany jest teraz cały ruch towarowy.
Skutki gospodarcze i rosyjska kampania przeciwko żegludze
Rosyjskie ataki rakietowe i bezzałogowcowe zredukowały zdolność Ukrainy do eksportu zboża przez porty czarnomorskie o około jedną trzecią, a w ciągu miesiąca poprzedzającego blokadę zaatakowano 28 statków handlowych na odeskim akwenie. Do najpoważniejszych incydentów należał atak z 19 lipca na jednostkę z ładunkiem kukurydzy w pobliżu Odessy, w którym zginęło 10 marynarzy, atak rakietowy z 17 lipca na statek "Venturo" (IMO: 9554664) pod banderą Wysp Marshalla, którego 17 filipińskich marynarzy ewakuowała ukraińska marynarka wojenna po utracie napędu jednostki, oraz uderzenia z 14 lipca w dwa statki handlowe pod banderami Tanzanii i Liberii, w wyniku których zginął kapitan jednej z jednostek.
Choć blokada trwa dopiero kilka dni, ceny kukurydzy i pszenicy w Odessie spadły w ciągu tygodnia o 5–7 dolarów na tonie, a koszty frachtu do wciąż działających portów naddunajskich – Reni, Izmaiłu i Ust-Dunajska – gwałtownie rosną. Nawet przy pełnym wykorzystaniu ich zdolności przeładunkowych, szacowanych na około 3 mln ton miesięcznie, porty te nie zastąpią eksportu morskiego, którego zapotrzebowanie sektora rolnego Ukrainy sięga 5–6 mln ton miesięcznie, a dodatkowym ograniczeniem pozostaje rekordowo niski poziom wody na Dunaju.
Minister Taras Wysocki ocenił, że przerwa liczona w dniach lub tygodniach nie wpłynie znacząco na roczne wolumeny eksportu, natomiast realne zagrożenie pojawi się, jeśli blokada potrwa kilka miesięcy. Szef MSZ Ukrainy Andrij Sybiha zwrócił się o zwołanie nadzwyczajnego posiedzenia Rady Bezpieczeństwa ONZ, oskarżając Rosję o ataki na cywilne statki – pomijając przy tym, że niemal miesiąc wcześniej to ukraińskie drony jako pierwsze zaatakowały jednostki płynące do Noworosyjska i rosyjskich portów nad Morzem Azowskim, co czyniło rosyjski odwet przewidywalnym. Dotychczasowy system konwojowania statków w Zatoce Odeskiej, eskortowanych przez kutry patrolowe Marynarki Wojennej i Państwowej Służby Granicznej pełniące funkcję platform dla MANPADS, nie ochronił żeglugi przed skalą uderzeń łączących liczne drony Geran i pociski manewrujące Ch-59.
Polecany artykuł:
Próby odblokowania i kontekst z 2023 roku
Według nieoficjalnych ustaleń 23 lipca 2026 roku w Kancelarii Prezydenta Wołodymyra Zełenskiego odbyło się spotkanie z udziałem szefa państwa, ministra Tarasa Wysockiego oraz przedstawicieli sił zbrojnych, poświęcone możliwościom odblokowania portów odeskich. Rozważano dwa warianty: dyplomatyczny, zakładający stworzenie – przy udziale Turcji i zgodzie Rosji – systemu wzajemnej notyfikacji statków handlowych, oraz wojskowy, obejmujący wzmocnienie Dowództwa Operacyjnego "Południe" dodatkowymi pododdziałami obrony przeciwlotniczej.
Równolegle Kijów zdecydował się zintensyfikować ataki dronowe na jednostki płynące do rosyjskich portów w Tamaniu, Noworosyjsku i Tuapse, obejmując nimi także statki niefigurujące na listach sankcyjnych ani w rejestrach tzw. floty cieni – co ma w zamyśle wymusić na Moskwie zgodę na turecki mechanizm notyfikacji. W ramach tych działań masowiec "New Victory" (IMO: 9159050) eksponujący banderą Belize, płynący do Tamania, został zaatakowany i uszkodzony pięcioma ukraińskimi bezzałogowcami. Szanse na akceptację takiego rozwiązania przez Rosję ocenia się obecnie jako bliskie zeru, co przesuwa ciężar ukraińskich starań w stronę rozwiązań militarnych.
Obecna sytuacja przywołuje precedens z lipca 2023 roku, gdy Rosja wycofała się z wynegocjowanej rok wcześniej przez ONZ i Turcję tzw. Inicjatywy Czarnomorskiej (ang. Black Sea Grain Initiative), wznawiając blokadę ukraińskich portów i uderzając w infrastrukturę Odessy, Mikołajowa i portów naddunajskich. Skala potencjalnych konsekwencji jest tym większa, że w 2021 roku Ukraina odpowiadała za 9 proc. globalnego eksportu pszenicy, 12 proc. kukurydzy, 17 proc. jęczmienia i 46 proc. oleju słonecznikowego, a droga morska obsługiwała wówczas 62 proc. całego eksportu kraju. Po 2023 roku Ukraina samodzielnie przełamała blokadę. Częściowo przez wody terytorialne Rumunii i Bułgarii, odtworzono korytarz transportowy do poziomu niemal 50 proc. wartości eksportu w 2024 roku.
Obecna eskalacja pokazuje jednak, że powierzchowna przewaga wywalczona na Morzu Czarnym pozostaje odwracalna, a bezpieczeństwo żeglugi w rejonie Wielkiej Odessy zależy od zdolności Ukrainy do utrzymania inicjatywy wobec rosyjskiej floty i infrastruktury logistycznej na wschodnim wybrzeżu Morza Czarnego.
