- Polska kupuje w latające tankowce Airbus A330 MRTT, kluczowe dla pełnego wykorzystania potencjału nowoczesnego lotnictwa bojowego.
- Te wielozadaniowe maszyny radykalnie zwiększą zasięg i czas operowania F-16 i F-35, umożliwiając przenoszenie większej ilości uzbrojenia i dłuższe misje.
- Dowiedz się, dlaczego eksperci uznają ten zakup za priorytet ważniejszy niż nowe eskadry i jak rewolucjonizuje obronność kraju.
W ramach unijnego programu SAFE Warszawa zamierza pozyskać dwa wielozadaniowe Airbus A330 MRTT do roku 2030, a kolejne dwa w późniejszym terminie. To strategiczny zwrot akcji w programie, który dokładnie przed dekadą został brutalnie przerwany jedną, kontrowersyjną decyzją polityczną. Bez tych latających tankowców nasze myśliwce F-16, lekkie samoloty szkolno-bojowe FA-50PL, a przede wszystkim maszyny 5. generacji F-35A Husarz, nie będą w stanie w pełni wykorzystać swoich możliwości bojowych.
Mnożnik siły: Jak latający tankowiec zwielokrotni możliwości lotnictwa?
Samolot tankowania w powietrzu to nie luksus, zachcianka czy, jak sugerują niektórzy, maszyna potrzebna tylko do misji „kolonialnych” na innych kontynentach. To specjalistyczne narzędzie, potrzebne dla pełnego wykorzystania możliwości nowoczesnego lotnictwa bojowego. Przydatny nie tylko podczas lotów na duże dystanse, ale przede wszystki jako ta zwany mnożnik siły (force multiplier).
Współczesne pole walki, co dobitnie pokazują konflikty XXI wieku, wymaga od lotnictwa operowania na ogromnych dystansach i wielogodzinnego dyżurowania w powietrzu. Bez latających cystern, polskie Jastrzębie (F-16), a wkrótce także Husarze (F-35), muszą znacznie wcześniej wracać z lotu bojowego, patrolowego czy nawet szkolnego – tylko po to, żeby uzupełnić paliwo.
W warunkach kryzysu o wysokiej intensywności, gdy nasze bazy i pasy startowe mogą stać się pierwszym celem uderzeń rakietowych przeciwnika, zdolność do utrzymania maszyn w powietrzu przez długi czas może decydować o przetrwaniu i skuteczności całej floty.
Dlaczego F-35 potrzebuje tankowania w powietrzu?
Mnożnik siły nie działa jedynie poprzez zwiększenie czasu pozostawania w powietrzu. Są dwie znacznie ważniejsze zalety dotankowania” samolotu gdy jest w powietrzu. Po pierwsze, można zmniejszyć zapas paliwa, z jakim startuje samolot bojowy. Z jednej strony pozwala to zwiększyć ilość przenoszonego uzbrojenia, z drugiej zmniejszyć masę podczas startu.
Jest to szczególnie przydatne podczas startu z drogowych odcinków lotniskowych (DOL) oraz przenoszenia szczególne ciężkich środków bojowych. Takich jak pociski manewrujące, które wraz z odpowiednim zapasem paliwa do realizacji całej misji mogłyby przekraczać dopuszczalne parametry. Jest to istotne np. w przypadku uzbrojenia F-16 w pociski JASSM i JASSM-ER, które ważą ponad tonę każdy i stanowią dla tak małego samolotu zarówno spore obciążenie, jak też obiekt mocno ograniczający aerodynamicznie. Majac możliwość tankowania w locie, taki F-16 Jastrząb może wystartować z dwoma pociskami JASSM i uzbrojeniem obronnym i szybko uzupełnić paliwo w powietrzu.
Najważniejszy jest jednak wpływ lateryzacja tankowca na użycie samolotów 5 generacji, których pierwsze trzy egzemplarze wylądowały w Polsce. F-35A Husarz to maszyny trudnowykrywalne, które dzięki specjalnej konstrukcji są w stanie skrycie zblizyć się do przeciwnika niepostrzeżenie, atakując z zaskoczenia. Jest jednak ważne ograniczenie - do tego nie mogą przenosić niczego pod skrzydłami.
Całe uzbrojenie powinno znaleźć się w wewnętrznej komorze, która ma ograniczone wymiary i ładowność. Aby w pełni wykorzystać te możliwości i zapewnić F-35 odpowiednio duży zasięg. Jakie możliwości? Na przykład, aby mogły zaatakować pociskami manewrującymi cele w głębi terytorium przeciwnika, albo jego obronę powietrzną, należy zapewnić im możliwość uzupełnienia paliwa w locie. W innym wypadku ich zdolności, zasięg i możliwości zastosowania będą bardzo okrojone.
Nie tylko tankowiec
Samolot MRTT, to jak sama nazwa wskazuje, nie tylko latający tankowiec. Skrót ten rozwija się jako Multi Role Tanker Transport, czyli wielozadaniowy tankowiec i transportowiec. Samolot oprócz powiekszonych zbiorników i isntalacji do przetaczania paliwa posiada też obszerną ładownię i przestrzeń dla pasażerów. Jego zadaniem jest realizacja tak zwanego „transportu strategicznego”, czyli na duże odległości i z duzymi ładunkami.
Ponieważ bazą dla tych maszyn są komercyjne samoloty szerokokadłubowe, mogą one zabrać nie tylko wiele ton ładunku, ładowanego przez specjalne wrota na standardowych paletach. Są też w stanie np. przewozić dziesiątki noszy i sprzęt do ratowania życia, albo kilkuset pasażerów siedzących. Taka maszyna jest przydatna na przykład podczas ewakuacji ze stref zagrożonych konfliktem zbrojnym cz też do transportu rannych lub chorych. Na przykład Francja i Hiszpania wykorzystywały swoje maszyny A330 MRTT do transportu chorych podczas pandemii Covid-19.
Jakie maszyny są potrzebne?
Na świecie produkowane są różnej klasy tankowce i tankowce-transportowce, ale już kilka lat temu, Sztab Generalny WP i Dowództwo Generalne Rodzajów Sił Zbrojnych określiły wymagania, które spełniały jedynie dwie maszyny: amerykańska i europejska. Uwarunkowania polityczne i technicze zdecydowały, że będzie to ostatenie Airbus A330 MRTT.
Często pojawia się argument, że maszyny tego typu nie są najpilniejsza potrzebą lotnictwa, jednak eksperci mówią co innego. Ówczesny Inspektor Sił Powietrznych w DGRSZ a obecnie Dowódca Operacyjny Rodzajów Sił Zbrojnych, doświadczony pilot myśliwski, gen. dyw. pil. Ireneusz Nowak powiedział wprost w ubiegłorocznym wywiadzie dla „Polski Zbrojnej” - „Stworzyliśmy w DGRSZ koncepcyjne kierunki rozwoju lotnictwa transportowego z odpowiednimi rekomendacjami. Program ten został zaakceptowany przez Sztab Generalny WP. Z materiału jasno wynika, że tankowce są naszym priorytetem. [...] Powiem więcej, są większym priorytetem niż kolejne dwie eskadry samolotów bojowych oraz nowe samoloty transportowe. Wyjaśniał też, że Dowództwo Generalne RSZ zarekomendowało wprowadzenie do służby pierwszych dwóch tankowców w latach 2028–2029.
Uzupełniajac te informacje gen. Nowak stwierdził wprost - „Z operacyjnego punktu widzenia potrzebujemy maszyn o dużym zasięgu i udźwigu, zdolnych do realizacji zadań tankowania w powietrzu w obu standardach: zarówno przy użyciu sztywnego bomu, jak i przewodów giętkich.”
O co chodzi? Nasze myśliwce F-16 i F-35 pobierają paliwo przez tzw. sztywny bom (system amerykański), podczas gdy lekkie samoloty szkolno-bojowe FA-50PL oraz maszyny wielu naszych europejskich sojuszników wymagają giętkich przewodów z tak zwanym koszem. A330 MRTT łączy obie te możliwości, posiadając sondę podkadłubową i dwie gondole z przewodami giętkimi pod skrzydłami. Oferuje jednocześnie gigantyczny zasięg około 15 tysięcy kilometrów bez konieczności lądowania i znaczne możliwości transportowe. Nic więc dziwnego, że został wybrany. Co ważne, tak naprawdę został wybrany już dekadę temu.
Dekada straconych szans, czyli kręta droga do „Karkonoszy”
Historia pozyskiwania tankowców przez Polskę to opowieść o frustrujących opóźnieniach i zaprzepaszczonych okazjach. Zdolność ta pojawiła się już w oficjalnych dokumentach planistycznych MON na lata 2013–2022. W 2014 roku uruchomiono szczegółowe analizy, których efektem była decyzja o wejściu do międzynarodowego programu kolektywnego zakupu maszyn w strukturach NATO, znanego jako MMF (Multinational MRTT Fleet).
Polska, obok Holandii i Norwegii, miała być jednym z filarów tego projektu, deklarując wkład finansowy na poziomie około 22 procent funduszy całego przedsięwzięcia. Samoloty A330 MRTT należące do MMF miały rotacyjnie stacjonować w Powidzu, jako swojej bazie operacyjnej, a nasi piloci i personel naziemny mieli tworzyć trzon personelu tej elitarnej jednostki.
Wszystko było zapięte na ostatni guzik, a umowa miała zostać uroczyście podpisana podczas Szczytu NATO w Warszawie w lipcu 2016 roku. Stało się jednak inaczej. Dokładnie na trzy dni przed oficjalnym podpisaniem dokumentów, ówczesny minister obrony narodowej Antoni Macierewicz podjął niespodziewaną i krytykowaną przez ekspertów decyzję o wycofaniu się Polski z programu MMF. Pomimo buńczycznych deklaracji, przez kolejne lata temat całkowicie zamrożono. Skazało to polskie lotnictwo na korzystanie z uprzejmości i wolnych mocy przerobowych sojuszników z NATO, co w warunkach kryzysowych mogłoby okazać się zgubne.
Impas przełamano dopiero teraz. Impulsem była nie tylko wspomniana wcześniej rekomendacja o której mówił gen. Nowak, ale przede wszystkim środku z programu SAFE. Pozwoliło to na zakup dwóch własnych maszyn narodowych z planowaną dostawą do 2030 roku. Ta decyzja ma ostatecznie zamknąć i podsumować wieloletni, bolesny proces narodowego programu kryptonim „Karkonosze”. Polska pozyska samoloty w ramach wspólnego zamówienia z Hiszpanią, która posiada już trzy samoloty A330 MRTT, ale doświadczenie wskazało potrzebę zakupu kolejnych.
Potrzeby i możliwości
Do tej beczki miodu trzeba niestety wlać łyżkę dziegciu. Zakup dwóch samolotów A330 MRTT nie rozwiązuje problemów, czyli nie zaspokaja potrzeb polskiego lotnictwa. Jest to mikroflota, dla której trudno będzie zapewnić gotowość operacyjną jednego samolotu w cyklu 24/7. Realnie minimum to 3-4 samoloty. W takim przypadku jest szansa na stałą gotowośc operacyjna więcej niż jednej maszyny. Dlatego po 2030 roku mają zostać pozyskane kolejne dwa samoloty A330 MRTT. Oznacza to, że jesteśmy na samym początku drogi, która prowadzi ku całkowicie nowym możliwościom operacyjnym i zdolnościom Sił Powietrznych RP.
Podcasty
Playlisty tematyczne
