• Pierwszy lot prototypu Blackbirda o nazwie A-12 odbył się 24 kwietnia 1962 r. w tajnej bazie US Air Force Strefa 51.
• Samolot ważył na starcie 77 100 kg, z czego paliwo ważyło 36 415 kg. Umożliwiało to lot (1,5 godziny) na dystansie ok. 5150 km z szybkością przelotową Mach 3,2 (przy maksymalnej Mach 3,3) na pułapie praktycznym 25 km (z możliwym do 36,5 km).
• Rolę zwiadowczą SR-71 Blackbird przejęły satelity rozpoznawcze, satelity wywiadowcze i drony
Amerykanie przyznali się do utraty w katastrofach dwunastu SR-71 Blackbird
Czy radzieckie Wojska Obrony Przeciwlotniczej Kraju (PWO), gdy namierzono „Kosa”, strzelały do nich rakietami? Tu nie bardzo wiadomo, co jest faktem, a co legendą. Bo… nie ma udokumentowanych prób zestrzeleń SR-71 nad Związkiem Radzieckim, bo nad nim „Kosy” nie latały. A to dlatego, że operowały w międzynarodowej przestrzeni powietrznej. Inaczej było w przypadku lotów nad państwami azjatyckimi – Wietnamem Północnym i KRLD. Tam radziecka obsługa systemów S-75 „Dźwina”, S-200 i S-300 strzelała bez powodzenia do SR-71.
Na pocieszenie, co po latach ujawniono, Rosjanom pozostało to, że SR-71 Blackbird nie był taki doskonały, jak mogłoby się wydawać. US Air Force przyznało się do utraty bodaj 12 maszyn. To wysoki współczynnik strat niebojowych. Sowieckie rakiety nie były straszne dla „Kosa”. Fizyka już tak. Katastrofy skutkujące zniszczeniem samolotów, były skutkiem m.in. awarii silnika, błędów w pilotażu, warunków atmosferycznych itp.
Zaskakujące (dla laików) może być to, że z zatankowanego „Kosa”, który stał na ziemi, paliwo kapało niczym woda z dziurawego wiadra. I to wcale nie był błąd konstrukcyjny maszyny. Już skrótowo wyjaśniam: coś takiego narzuciły prawa fizyki termodynamicznej. SR-71, gdy leciał, osiągał szybkość przekraczającą 3500 km/h. Przy takiej cząstki powietrza rozgrzewają przód samolotu i krawędzie skrzydeł do 300 st. C, a z tyłu i w okolicy silnika do 500. Dlatego „Kos” był zbudowany z tytanu. Z tego metalu zbudowany był MiG-25, który był przeznaczony do neutralizacji SR-71 i był niewiele wolniejszy od amerykańskiej maszyny.
Jednakoż sam materiał nie gwarantowałby stabilności konstrukcji, gdyby nie pewne proste (niczym konstrukcja cepa) inżynierskie rozwiązania. Poniekąd wzorowane na budowie… szyn kolejowych. Tory nie są kładzione na styk, jest między odcinkami minimalny odstęp, bo w lecie się rozszerzają. Gdyby były montowane czoło w czoło, to przy upałach najzwyczajniej wygięłyby się. Gdyby inżynierowie z Lockheed Skunk Works połączyli arkusze tytanowego poszycia „na sztywno” na ziemi, samolot po rozpędzeniu się do prędkości naddźwiękowej po prostu wygiąłby się, popękał i rozpadł w powietrzu z powodu naprężeń materiałowych.
„Kosy” do pełna tankowały w powietrzu, na wysokości 7–8 tys. metrów
Skoro paliwo wyciekało, nim fizyka „uszczelniła” zbiorniki, to dlaczego nie było pożarów, gdy „Kosy” stały na ziemi albo nie osiągnęły w locie określonej szybkości naddźwiękowej? A dlatego, że było ono specjalnie produkowane dla SR-71. Mowa o JP-7. Można, upraszczając, powiedzieć, że „Kosa” napędzało paliwo dwuskładnikowe. JP-7 miało tę właściwość, że było bardzo trudnopalne. Można było do kałuży pod „Kosem” wrzucić zapaloną zapałkę, a ta zgasła niczym w wodzie.
Dopiero gdy do JP-7 system paliwowy wtłoczył TEB, czyli trójetylorodek boru, mogła zaistnieć reakcja spalania. Żeby zminimalizować ewentualność pożaru paliwa, „Kos” startował prawie z pustymi bakami. Można obrazowo stwierdzić, że wskaźnik na paliwomierzu pokazywał rezerwę. Jak w samochodzie. Do pełna tankował dopiero na wysokości ok. 7 tys. m ze specjalnie przystosowanej do tego cysterny KC-135Q. A gdy zbiorniki były pełne, to pilot wykorzystywał wszystko, co „fabryka dała”, i termodynamika uszczelniała baki.
Nie ma jednak nic doskonałego poza kulą – jak twierdził Archimedes, oraz Bogiem – jak uważają wierzący. SR-71, choć był genialną konstrukcją, to nie był na tyle doskonałą, by nic w nim i nigdy nie mogło szwankować. A poza tym maszynę pilotował człowiek, a jak powszechnie wiadomo, jemu też daleko do doskonałości.
Oto dwie sytuacje, które doprowadziły do utraty „Kosa” (w dzisiejszej wycenie sztuka kosztowała ok. 300 mln USD, a cały program SR-71 można wycenić na ok. 10 mld „dzisiejszych” USD).
• 25 stycznia 1966 r. (SR-71A, nr 61-7952). Podczas lotu testowego z prędkością Mach 3,17 nastąpił „unstart” (rozprężenie wlotu powietrza) prawego silnika. Samolot natychmiast rozpadł się w powietrzu. Pilot został wyrzucony z kabiny siłą pędu. Fotel katapultowy nawet nie zadziałał – pasy bezpieczeństwa same puściły, a spadochron otworzył się automatycznie. Przeżył, ale jego nawigator zginął na miejscu z powodu złamania karku przy dekompresji.
• 21 kwietnia 1989 r. (SR-71A, nr 61-7974). Ostatnia i zarazem najsłynniejsza katastrofa SR-71. Maszyna wystartowała z bazy Kadena na Okinawie. Tuż po starcie, przy prędkości Mach 1,7, eksplodowała sprężarka lewego silnika. Odłamki uszkodziły przewody hydrauliczne sterów. Piloci zdołali skierować maszynę nad ocean i bezpiecznie się katapultować. Wrak samolotu wydobyto z dna i po latach pochowano na morzu z honorami wojskowymi, aby jego tytanowe technologie nie trafiły w ręce radzieckich okrętów podwodnych szukających wraku.
Dlaczego radzieckie rakiety nie trafiały w SR-71?
Nie, nie dlatego, że były beznadziejne, odstawały na kilometr od zachodnich odpowiedników. Nic z tych rzeczy. Tarczą dla SR-71 Blackbird były… warunki atmosferyczne, tak by to skrótowo można ująć, w których operował ten samolot. Nie wspomniałem, że „Kos” powstał po tym, jak Sowietom udało się w 1960 r. nad własnym terytorium zestrzelić szpiegowski U-2. Ta maszyna też miała być nie do zestrzelenia, bo latała na pułapie 21 km z szybkością 800 km/h. Co było dobre na U-2, okazało się nieskuteczne na SR-71, choć obie maszyny latały mniej więcej na tym samym pułapie.
SR-71 Blackbird operował jednak całkiem inaczej. Połączył ekstremalne wysokości z prędkością Mach 3,2. I choć był widoczny na radarach, naniesienie sygnału na ekran i skuteczne naprowadzenie broni w cel jego przechwycenia wymagało zupełnie innej fizyki.
Pociski ziemia-powietrze nie mogą po prostu lecieć bezpośrednio w tak szybko poruszający się cel. Należało obliczyć punkt przechwycenia oddalony o wiele kilometrów od aktualnej pozycji samolotu. Pocisk, lecąc w kierunku SR-71, zużywał ogromne ilości paliwa. Zanim doleciał do pułapu lotu „Kosa”, to silnik pracował już na resztkach paliwa. W niezwykle rozrzedzonym powietrzu górnych warstw stratosfery stateczniki pocisku miały bardzo mało możliwości sterowania lub korygowania toru lotu.
Gdy czujniki SR-71 wykryły lecącą ku niemu rakietę, standardowa procedura obronna była prosta: pilot przesuwał przepustnice do przodu i przyspieszał. Pocisk nie był w stanie obrócić się wystarczająco szybko, aby skorygować trajektorię przechwycenia celu, który go wyprzedzał.
Taka wyjątkowa przewaga kinematyczna gwarantowała, że nigdy nie udało się zestrzelić „Kosa”. Szacuje się, że nad samym Wietnamem Północnym w stronę Blackbirdów poleciało od ok. 150 do kilkuset rakiet. Może, gdyby do akcji skierowano MiG-i-25, udałoby się trafić w „Kosa”. Nigdy do tego nie doszło. Faktem jest, że ten myśliwiec przeżył niedoszłą ofiarę i zakończył swój żywot w siłach powietrznych Federacji Rosyjskiej w roku 2013...
Podcasty
Playlisty tematyczne
