Zbiornikowce jako broń środowiskowa? Ormuz, Bałtyk i "flota zombie"

Ormuz i Wyspa Chark: napięcie, tankowce i ryzyko wycieku

Cieśnina Ormuz wraz z przyległą Zatoką Perską tworzy wąskie gardło dla globalnego systemu energetycznego, przez które przechodzi znacząca część światowego eksportu ropy i LNG. Akwen ma charakter półzamknięty, z ograniczoną wymianą wód z Oceanem Indyjskim, wysokim zasoleniem i podwyższoną temperaturą, co spowalnia rozkład substancji ropopochodnych i sprzyja ich gromadzeniu się w osadach dennych.

Rejon Wyspy Chark jest jednym z głównych węzłów eksportowych Iranu, gdzie zbiegają się rurociągi, terminale i magazyny ropy. W ostatnich miesiącach doszło do koncentracji kilkudziesięciu dużych tankowców w Zatoce Perskiej i w bezpośrednim sąsiedztwie Ormuzu, w tym jednostek powiązanych z "flotą cieni", eksploatowanych z pominięciem części standardów technicznych i ubezpieczeniowych.

Organizacja Greenpeace zwraca uwagę, że obecny ruch tankowców w Zatoce Perskiej i przy Ormuzie tworzy układ, w którym do poważnej katastrofy ekologicznej brakuje jedynie pojedynczego incentydentu. Symulacje przygotowane na potrzeby organizacji pokazują, że rozlew z jednego dużego zbiornikowca mógłby w ciągu kilku dni rozciągnąć się wzdłuż wybrzeży kilku państw, obejmując rafy koralowe, namorzyny i łąki traw morskich, a następnie częściowo osiadać na dnie.

Proces rozlewania się paliwa: od powierzchni do dna

Wyciek paliwa ze zbiornikowca zaczyna się od utworzenia cienkiej warstwy na powierzchni wody, która ogranicza wymianę gazów i dopływ światła, co zaburza fotosyntezę fitoplanktonu oraz pracę całego łańcucha pokarmowego w zanieczyszczonej strefie. Lżejsze składniki ropy stosunkowo szybko odparowują, natomiast ciężkie frakcje – charakterystyczne dla mazutu i olejów opałowych – gęstnieją, częściowo utleniają się i wiążą z cząstkami zawieszonymi w wodzie.

Na powierzchni i w toni wodnej tworzą się zwarte grudki z oleju i osadów oraz grube, ciemne płaty zanieczyszczeń, które są unoszone przez prądy morskie, przyklejają się do linii brzegowej, roślinności i ciał organizmów morskich. Część tych zanieczyszczeń z czasem opada na dno, gdzie wprowadza do osadów wielopierścieniowe węglowodory aromatyczne oraz metale ciężkie, wykazujące toksyczność i zdolność do kumulacji w organizmach bentosowych.

Przeglądy długoterminowych skutków wycieków Exxon Valdez (Alaska, 1989 rok), Hebei Spirit (Korea Południowa, 2007 rok) i Deepwater Horizon (Zatoka Meksykańska, 2010 rok)  wskazują, że ślady ropy w osadach przybrzeżnych utrzymywały się przez wiele lat, a w części badanych lokalizacji przez ponad dekadę. W Zatoce Meksykańskiej, po katastrofie Deepwater Horizon, odnotowano (m.in.) spadek liczebności niektórych populacji delfinów, problemy z rekrutacją (wejściem nowego pokolenia organizmów do populacji) ostryg oraz trwałe zmiany w składzie bentosu (organizmy związane z dnem, penetrujące osady lub żyjące na powierzchni dna) w strefach, gdzie na dno trafiły duże ilości zanieczyszczeń.

Irak, Zatoka Meksykańska, Morze Czarne

W 1991 roku, w trakcie wojny w Zatoce, celowe uszkadzanie infrastruktury i wypuszczanie ropy doprowadziło do rozlewu szacowanego na setki tysięcy do kilku milionów ton surowca, który objął znaczną część północno‑zachodniej Zatoki Perskiej. Analizy International Institute for Applied Systems Analysis (pol. Międzynarodowy Instytut Analizy Systemów Stosowanych, IIASA) wskazują, że rozlew szczególnie silnie uderzył w płytkie laguny i tereny namorzynowe wybrzeży Arabii Saudyjskiej, gdzie odnotowano spadek liczebności organizmów denna strefy przypływowej rzędu 50–90 procent w najbardziej skażonych obszarach.

Katastrofa Deepwater Horizon różniła się charakterem – doszło do niej na głębokim odwiertcie – lecz jej skutki pokazują, złożóność długotrwałych następstw dużego wycieku w rejonie o wysokiej produktywności biologicznej. Szacunki mówią o około 4 do 5 mln baryłek ropy uwolnionych w ciągu 87 dni oraz obszarze zanieczyszczenia sięgającym dziesiątek tysięcy mil kwadratowych, co przełożyło się na masową śmiertelność ryb, ptaków i ssaków morskich oraz chroniczne problemy zdrowotne w części populacji.

Morze Czarne i Cieśnina Kerczeńska są z kolei przykładem akwenu stosunkowo płytkiego, o ograniczonej wymianie wód i dużym wolumenie transportu paliw. Katastrofa tankowca przewożącego ciężkie paliwo w czasie sztormu, jak również nowsze incydenty, doprowadziły do skażenia dziesiątek kilometrów linii brzegowej, wysokiej śmiertelności ptaków oraz powstania trwałych złogów z mieszaniny mazutu, piasku i materii organicznej na plażach.

Z perspektywy Ormuzu te trzy doświadczenia układają się w spójny sygnał ostrzegawczy. Zatoka Perska łączy cechy akwenu półzamkniętego, płytkiego i intensywnie użytkowanego gospodarczo, z występowaniem raf koralowych i namorzyn, co oznacza, że poważny wyciek w tym regionie mógłby przynieść równocześnie zniszczenie siedlisk przybrzeżnych, trwałe skażenie osadów oraz długotrwałe zakłócenia w łańcuchach pokarmowych.

Bałtyk: s/s „Stuttgart”, t/s „Franken” i flota wraków

Przykład z rodzimego podwórka pokazuje, jak długo utrzymuje się ryzyko związane z wrakami statków, które zatonęły dziesiątki lat temu z ładunkami paliw. s/s "Stuttgart" – statek pasażerski o napędzie motorowym, zatopiony w 1943 roku w Zatoce Gdańskiej – został sklasyfikowany w polskich badaniach jako wrak stwarzający bardzo wysokie zagrożenie dla środowiska.

Analizy osadów dennych i wody przydennej wykonane w rejonie wraku wykazały obecność znacznych ilości substancji ropopochodnych, a w warstwie kontaktu osad–woda stwierdzono strefę praktycznie pozbawioną makrofauny, co opisano jako lokalną katastrofę ekologiczną. Według badań prowadzonych w latach 2009–2015 zanieczyszczony obszar zwiększył się kilkukrotnie, osiągając powierzchnię około 0,5 mln m².

t/s "Franken" – tankowiec zaopatrzeniowy zatopiony w 1945 roku w Zatoce Gdańskiej – według raportu Fundacji MARE miał w momencie zatonięcia około 2700 ton olejów w zbiornikach, przy technicznej możliwości przewozu około 4000 ton. Na podstawie rekonstrukcji ładunku i badań wraku szacuje się, że w nieuszkodzonych zbiornikach może pozostawać około 1,5 mln litrów paliwa, przy czym postępująca korozja konstrukcji zwiększa ryzyko nagłego, niekontrolowanego wycieku.

Fundacja MARE oraz badacze opisujący Zatokę Gdańską wskazują, że w razie załamania się konstrukcji t/s "Franken" i masowego wycieku paliwa skażeniu mogłaby ulec znaczna część zatoki – z zagrożeniem dla plaż od okolic Piasków po Półwysep Helski, lokalnej turystyki i połowów. Jednocześnie przykład s/s "Stuttgart" pokazuje, że nawet wyciek rzędu kilkuset ton paliwa może stworzyć strefę całkowitego zaniku makrofauny dna, a z czasem powiększać zasięg oddziaływania wielokrotnie.

W literaturze naukowej pojawia się szersze pojęcie floty wraków na Bałtyku – obejmujące setki jednostek, w tym statków handlowych i okrętów, które nadal zawierają paliwa, smary i inne substancje niebezpieczne. Projekt BALTWRECK i związane z nim opracowania wskazują, że część tych wraków może być traktowana jako "tykające bomby ekologiczne", wymagające priorytetowego podejścia w polityce bałtyckiej.

"Flota cieni" i Morze Czarne: transport wysokiego ryzyka

Obok historycznych wraków pojawił się problem współczesnych statków wysokiego ryzyka, związanych z "flotą cieni". Chodzi o wysłużone zbiornikowce, które służą do omijania sankcji, często pływając pod banderami państw tzw. taniej (lub wygodnej) bandery (ang. flag of convenience, FOC), z wyłączonymi systemami AIS i nieprzejrzystymi strukturami własności.

Na Bałtyku, Morzu Czarnym i Morzu Północnym obecność takich jednostek zwiększa prawdopodobieństwo poważnej katastrofy w rejonach, które i tak są obciążone ryzykiem wynikającym z historycznych wraków oraz napięć militarnych. Analizy organizacji Greenpeace dotyczące potencjalnego wycieku z tankowca "floty cieni" w pobliżu Zatoki Fińskiej pokazują, że rozlew mógłby objąć obszar zamieszkany przez około 100 tys. osób i znaczne fragmenty chronionego wybrzeża, jednocześnie wpływając na kluczowe szlaki żeglugowe.

Na Morzu Czarnym, przy jednoczesnym funkcjonowaniu "floty cieni" i rosnącej liczbie incydentów z minami morskimi, ryzykiem ostrzału i uszkodzeniami jednostek, ryzyko przypadkowego lub celowego wycieku paliwa staje się ważnym elementem analizy bezpieczeństwa środowiska morskiego w regionie.

Ormuz jako potencjalne "pole minowe" dla środowiska

W realiach obecnego napięcia w Zatoce Perskiej scenariusz zatopienia zbiornikowca w Ormuzie – w wyniku ataku rakietowego, minowego lub sabotażu – należy traktować jako możliwe narzędzie presji. Zbiornikowiec z ładunkiem rzędu kilkudziesięciu lub ponad stu tysięcy ton ropy czy produktów naftowych, spoczywający na dnie cieśniny, stałby się porównywalny do "Frankena" w skali lokalnej, z tym że w znacznie węższym i ważniejszym szlaku żeglugowym.

W krótkim okresie oznaczałoby to zamknięcie części szlaku, zakłócenia w dostawach ropy i nagły wzrost kosztów ubezpieczenia rejsów. W perspektywie długoterminowej – biorąc pod uwagę doświadczenia z wojny w Zatoce, katastrofy Deepwater Horizon oraz wraków Bałtyku – należałoby się liczyć z trwałym skażeniem fragmentów dna, strefami znacznego ubożenia bentosu oraz długotrwałym wpływem na rybołówstwo i tradycyjne formy gospodarki przybrzeżnej.

Z punktu widzenia państwa, które zdecydowałoby się na takie działanie albo celowo doprowadziłoby do sytuacji wysokiego ryzyka, można zakładać kalkulację, w której ciężar technicznego i finansowego opanowania rozlewu spadnie na społeczność międzynarodową, podczas gdy zyski strategiczne – wzrost cen ropy, presja na przeciwników, utrudnienie operowania flot – okażą się wymierne.

Jak eksploatacja tankowców i kontenerowców obciąża środowisko?

Międzynarodowa żegluga odpowiada za ok. 2,8–3 procent globalnych emisji gazów cieplarnianych, z czego większość stanowi dwutlenek węgla ze spalania paliw żeglugowych. Według czwartego raportu International Maritime Organisation (pol. Międzynarodowa Organizacja Morska, IMO) sektor wyemitował w 2018 roku ok. 1076 mln ton dwutlenku węgla, a udział żeglugi w globalnych emisjach wzrósł z 2,76 proc. w 2012 r. do 2,89 proc. w 2018 r.

Wejście w życie globalnego limitu zawartości siarki 0,50 proc. od 2020 roku oznaczało obniżenie dopuszczalnej zawartości siarki w paliwach spoza stref ECA z 3,50 proc. do 0,50 proc., co według szacunków IMO przełożyło się na redukcję emisji tlenków siarki z żeglugi o około 77 proc., czyli o ok. 8,5 mln ton tlenków siarki rocznie. W obszarach kontroli emisji, takich jak Bałtyk czy Morze Północne, surowszy limit 0,10 proc. wymusił odejście od klasycznego, wysoko‑siarkowego mazutu w pobliżu wybrzeży i przejście na (m.in.) paliwa destylatowe.

Jeśli chodzi o zanieczyszczenia ropopochodne w wodzie, tankowce przewożą rocznie około 2,9 mld ton ropy i produktów ropopochodnych. Konwencja MARPOL (Międzynarodowa konwencja o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki) ogranicza dopuszczalne zrzuty z obszaru ładunkowego: poza specjalnymi obszarami tankowiec może zrzucać mieszaniny olejowe tylko w odległości powyżej 50 Mm od brzegu, przy łącznym limicie maksymalnie 1/30 000 przewożonego ładunku oraz chwilowym stężeniu nieprzekraczającym 30 litrów oleju na milę morską, z działającym systemem monitoringu.

Międzynarodowa Organizacja Morska wskazuje, że te zasady, wraz z obowiązkiem stosowania separatorów oleju w wodzie zęzowej, doprowadziły do wyraźnego spadku legalnych zrzutów operacyjnych, choć egzekwowanie przepisów nie jest równomierne, a lokalne badania – (m.in.) na Bałtyku – pokazują kumulację zanieczyszczeń w pobliżu intensywnych szlaków żeglugowych. W praktyce oznacza to, że większość ropy jest transportowana bez jednorazowych, dużych wycieków, ale flota jako całość pozostaje źródłem istotnych emisji i rozproszonych zanieczyszczeń, a pojedyncza katastrofa tankowca może w jednej chwili zniwelować wieloletnie efekty zaostrzania norm.

Zatopiony zbiornikowiec w Ormuzie, wysłużona jednostka należąca do „floty cieni” na Morzu Czarnym czy korodujący wrak na dnie Bałtyku posiadają wspólny mianownik: zamieniają akweny o wysokiej wartości gospodarczej i przyrodniczej w strefy długotrwałego ryzyka. Skuteczna polityka bezpieczeństwa morskiego wymaga zatem spojrzenia na tankowce nie tylko jako element infrastruktury energetycznej, ale również jako potencjalne narzędzie presji środowiskowej.