Czym był ten „pocisk z człowiekiem w środku”? Czy zasłużył sobie na miano „latającej trumny”? A wyprodukowano 2578 (2580 wg MLP) tych samolotów.
SOWIECI NIE MIELI MYŚLIWCA SZYBSZEGO OD F-104
Maszyna była używana przez 14 państw, a w sześciu produkowano ją na licencji. Od pierwszego lotu prototypu do ostatniego minęło prawie pół wieku. Samolot zyskał status – delikatnie to określając – felernego. Nie do końca to była słuszna opinia, ale… Jednak w historii użytkowania „Gwiezdnego Wojownika” odnotowano ponad 1,1 tys. wypadków.
Zginęło w nich prawie 400 pilotów. W RFN ten myśliwiec miał przydomek „Witwenmacher” (niem. „twórca wdów), bo w katastrofach zginęło 115 pilotów Luftwaffe (Thomas Withington, „Lockheed F-104 Starfighter: History of the „Widowmaker”). W lotnictwie amerykańskim doszło do 292 wypadków z udziałem „Gwiezdnego Wojownika”. W kanadyjskim doszło „tylko” do 110 wypadków. Jak powszechnie wiadomo, większość takich zdarzeń z udziałem samolotu kończy się jego rozbiciem lub – w najlepszym przypadku – uszkodzeniem.
Egzemplarz ze zbiorów krakowskiego Muzeum, nr seryjny MM 6876, służył w 9. Skrzydle Myśliwskim (9o Stormo) „Francesco Baracca” w bazie Grazzanise k. Neapolu. W służbie przeszedł dwie (czyli wszystkie) modyfikacje awioniki. I nie było z nim technicznych problemów. To skąd taka zła opinia o F-104?
Wpierw, tytułem tzw. wprowadzenia, kilka podstawowych informacji technicznych o F-104. Przyznacie Państwo, że maszyna prezentuje się nader ślicznie, choć dziś jej parametry nie są wielce oszałamiające, a czymś takim były pod koniec lat 50. XX w.
Zatem, żeby nie odkrywać Ameryki, posłużę danymi ze strony posiadacza F-104 nr MM 6876:
• rozpiętość skrzydeł: 6,68 m;
• długość: 16,69 m;
• masa startowa: 13054 kg;
• prędkość maksymalna: Ma 2,2;
• pułap: 17680 m;
• zasięg: 2000 km;
• uzbrojenie: kierowane pociski rakietowe klasy powietrze-powietrze AIM-9L Sidewinder, AIM-7 Sparrow i Aspide 1A na belkach pod kadłubem, skrzydłami i na końcach skrzydeł;
• silnik: jednoprzepływowy silnik turboodrzutowy General Electric J79-GE-19 o ciągu 79,63 kN z dopalaniem.
F-104 MIAŁ PRZECHWYTYWAĆ SOWIECKIE BOMBOWCE STRATEGICZNE
To teraz odpowiedzmy sobie na pytanie, dlaczego F-104 miał taką złą opinię. Psuł się w locie? No nie, albo raczej nie.
Owszem, w silniki w ich początkowych wersjach do bezawaryjnych nie należały, szczególnie wtedy, gdy samolotowi przyszło operować w tzw. trudnych warunkach atmosferycznych. Z czasem te wady wieku dziecięcego skorygowano, ale „Gwiezdny Wojownik” nadal przysparzał wdów i radości socjalistycznej propagandzie (choć w tej mierze wiele nie musiała konfabulować). Bo F-104 – był samolotem zaprojektowanym do określonych działań. Nie był jakimś dziadkiem wszechstronnego F-16. Starfighter miał strącać sowieckie bombowce ciągnące na Zachód z bombami A na pokładzie.
Gdy był konstruowany, to nie było jeszcze międzykontynentalnych rakiet balistycznych, a atomową wojnę światową miano prowadzić przy użyciu bombowców strategicznych. Na początku lat 60. stał się podstawowym samolotem myśliwsko-bombowym NATO, choć nie do tych celów, powtórzmy, był stworzony.
LOCKHEED F-104 STARFIGHTER BYŁ SAMOLOTEM TRUDNYM W PILOTOWANIU
Po to F-104 mógł lecieć z szybkością Ma 2,2, by szybko dolecieć do sowieckiego bombowca, odpalić rakietę i po sprawie. Po wykonaniu zadania miał odlecieć i koniec. Był więc przystosowany do szybkich, ale krótkotrwałych lotów.
Przy niskich prędkościach pilotował się fatalnie, bo tego nie ułatwiało wręcz szczątkowe uskrzydlenie. Wówczas mówiło się, że gdy oblatywacze po raz pierwszy zobaczyli to kosmiczne cudo, to pytali: „a gdzie ten samolot ma skrzydła?”. Potem doszło kolejne określenie, że to nie jest samolot, ale pocisk z człowiekiem w środku. Na taki wyglądał, bo miał latać tak szybko, jaki żaden sowiecki myśliwiec.
Mając „skrzydełka”, a nie skrzydła, maszyna lądowała z szybkością ponad 300 km/h. To dwa razy więcej „na liczniku” niż w przypadku innych, współczesnych mu samolotów bojowych.
Z tych samych powodów (mała siła nośna uskrzydlenia) startowanie też było utrudnione. Na początku samolot był wyposażony w prymitywną awionikę (dlatego była ona dwa razy modyfikowana) i katapultowany fotel, który… no to było mistrzostwem świata na odwrót… który był wyrzucany nie w górę, jak logika nakazuje, ale w dół! Jak łatwo się domyśleć katapultowanie (zawsze jest niebezpieczne) na niskich wysokościach groziło pilotowi osieroceniem rodziny.
Może nie przede wszystkim, ale także w wielu przypadkach z tych 1,1 tys. wypadków/katastrof dochodziło nie tyle z winy techniki, ale błędów pilotów. Gdy F-104 wszedł do użytkowania, to piloci do nich przydzieleni potrafili latać na zupełnie innych samolotach. Było mniej więcej tak: jakby kierowca szybkiego samochodu osobowego przesiadł się do bolidu Formuły 1. Wiecie o co chodzi, chyba wyjaśniać nie trzeba.
Można byłoby jeszcze wspomnieć o tym, że Lockheed wygrał kontrakt na dostawy F-104 dla Luftwaffe, bo o wyborze zadecydowała łapówka. Śledztwo Senatu USA z 1976 r. wykazało, że koncern przekupywał urzędników niektórych krajów, aby przekonać ich do zakupu samolotów. W pewnym czasie jedną trzecią floty bojowej Luftwaffe stanowiły F-104...
SOWIECKA ODPOWIEDŹ NA F-104: MiG-21, MASZYNA TAKŻE… AWARYJNA
W Moskwie byli zaniepokojeni zagrożeniem dla bombowców strategicznych, które stwarzał „Gwiezdny Wojownik”. Układ Warszawski musiał mieć podobnej klasy samolot.
Sowieci, jak już coś konstruowali, to musiała być taka konstrukcja wielozadaniowa. Wiedzieli o minusach F-104 i biuro konstrukcyjne Mikojan-Gurewicz wzięło te doświadczenia pod uwagę. MiG-21 miał większą powierzchnię (przy podobnej długości) skrzydeł, lepszą awionkę, był łatwiejszy w pilotowaniu, zwrotniejszy (F-104 zwrotności jako takiej nabyły dopiero po modyfikacjach).
Radziecki mysliwec miał jednak znacząco mniejszy zasięg (ok. 1,6 tys. km) i nieznacznie mniejszą szybkość maksymalną (Ma 2,05). Był też tańszy od F-104, co znacząco wpłynęło na wielkość produkcji (ok. 11,5 tys. egz.) i zainteresowanie MiG-iem państw nie będących członkami Układu Warszawskiego, acz sympatyzującymi z CCCP lub pozostającymi w strefie jego wpływów.
F-104 kosztował (w latach 60.) circa 1,6 mln USD (równowartość 13 mln dzisiejszych dolarów), a MiG-21 jedynie 300 tys. USD (3 mln „zielonych”).
Nie w tym rzecz, ile który kosztował, ale w tym, że „ołówek” (jak nazywano MiG-a) też był awaryjny i generował spory poczet wdów i sierot.
Szacuje się (wiadomo, że w Sowietach wszystko było tajnym łamanym przez poufne) w całym świecie doszło do (4000) 5000 wypadków z udziałem MiG-21. Poza Sowietami najwięcej tych maszyn miały Indie. Wskutek wypadków ich siły powietrzne straciły ponad 500 samolotów, a w tych wypadkach ok. 200 pilotów nie uszło z życiem.
Ciekawe czy piloci latający na samolocie teraz prezentowanym w Krakowie mieli jakieś zdarzenia, które mogły się dla nich skończyć tragicznie? A swoją drogą, to warto odwiedzić Muzeum Lotnictwa Polskiego, w którym wystawionych jest mnóstwo niepolskich samolotów. I na zachętę prezentowana jest galeria dołączona do materiału o samolocie, który nie do końca zasłużył sobie na czarny pijar.
Listen on Spreaker.
