W ostatnich miesiącach program tankowca powietrznego KC-46A Pegasus konstrukcji Boeinga napotkał kolejne poważne problemy techniczne, które doprowadziły do tymczasowego wstrzymania dostaw tych samolotów dla US Air Force. Podczas rutynowych inspekcji przed dostawą dwóch nowych egzemplarzy KC-46A dla amerykańskiego lotnictwa wykryto pęknięcia w strukturze wspierającej zawiasy lotek. Chociaż pęknięcia te nie znajdowały się bezpośrednio na powierzchniach sterowych, ich obecność w nowo wyprodukowanych samolotach wzbudziła poważne obawy dotyczące integralności strukturalnej i potencjalnego wpływu na bezpieczeństwo lotu.
Dowództwo Amerykańskich Sił Powietrznych nie mogło pozostać obojętne na to odkrycie, w odpowiedzi zdecydowano się na natychmiastowe wstrzymanie wszystkich dostaw KC-46A oraz przeprowadzenie kompleksowej inspekcji całej floty 89 już eksploatowanych samolotów tego typu. Decyzja ta miała na celu zidentyfikowanie, czy problem ma charakter systemowy i czy może występować również w innych egzemplarzach. Było to o tyle istotne, że konstrukcję Boeinga w ostatnich latach zmagały się z poważnymi problemami struktury kadłuba, co niestety doprowadziło do kilku katastrof w lotnictwie cywilnym.
Pęknięcia co prawda nie zostały uznane za bezpośrednie zagrożenie dla bezpieczeństwa lotu, jednak ich obecność w nowych samolotach była niepokojąca, zwłaszcza w kontekście wcześniejszych problemów programu KC-46A, takich jak opóźnienia, przekroczenia budżetu oraz inne usterki techniczne.
Warto zauważyć, że podobne problemy z pęknięciami zawiasów lotek były wcześniej znane w komercyjnych samolotach B767, na których oparty jest KC-46A, jednak ich występowanie w nowo wyprodukowanych egzemplarzach wojskowych było zaskakujące zarówno dla producenta jak i docelowego użytkownika, dlatego wymagało natychmiastowej reakcji. To nie jest pierwszy tego typu problem strukturalny wśród konstrukcji samolotów Boeinga. Przypomnijmy, że w ostatnich latach problemy miał również inna klasa samolotów od amerykańskiego producenta B737 MAX. W tym wypadku problemy były znacznie poważniejsze i przede wszystkim zdecydowanie bardziej tragiczne.
W przypadku 737 MAX przyczyną dwóch katastrof, które miały miejsce wobec Lion Air w 2018 roku oraz Ethiopian Airlines rok później, był system MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System), który na podstawie błędnych danych z jednego czujnika samoczynnie obniżał dziób samolotu, mimo że nie było takiej potrzeby, przez co pilot nie miał pełnej kontroli. Była usterka krytyczna, prowadząca do utraty kontroli i katastrofy. Zginęło łącznie 346 osób, a cała globalna flota została uziemiona na prawie 2 lata.
i
Boeing, we współpracy z US Air Force oraz Dowództwem Mobilności Powietrznej, rozpoczął intensywne prace nad ustaleniem przyczyny powstawania pęknięć oraz opracowaniem zarówno krótkoterminowych, jak i długoterminowych rozwiązań naprawczych. Ostatecznie po trzech miesiącach przerwy udało się zdiagnozować i zniwelować usterkę, jaka ciążyła na tankowcach od Boeinga. Amerykański producent potwierdził to wydarzenie dostawą dwóch samolotów do Travis Air Force Base, zwiększając liczbę KC-46A w tej lokalizacji do 11, a ogólną flotę w Siłach Powietrznych USA do 91 jednostek.
Jednak to nie jest koniec problemów, z jakimi zmaga się KC-46A, o ile problem potencjalnie zagrażający życiu załogi został zażegnany, tak dalej istnieje ten w kwestii operacyjnej samolotu. Chodzi mianowicie o jego poważną dysfunkcję w zakresie kluczowego elementu systemowego, czyli Remote Vision System (RVS), który odpowiada za zdalne sterowanie ramieniem tankującym (boomem).
To właśnie ten komponent, jest sercem operacji tankowania w powietrzu, od lat nie spełnia oczekiwań amerykańskich sił powietrznych (US Air Force), co skutkuje nie tylko ograniczeniami operacyjnymi, ale również permanentnym opóźnieniem uzyskania pełnej gotowości operacyjnej przez flotę tych samolotów, mimo że ich fizyczne dostawy do jednostek już się odbyły. W ostatnim czasie wyszła informacja, jakoby konstrukcja Boeinga znowu miała problemy z tym kluczowym elementem.
US AirForce oraz Boeing przewidują, że do lata 2027 roku zostanie wystrzelony Remote Vision System 2.0 na KC-46A. Nowa data jest o prawie dwa lata dłuższa, niż wcześniej przewidywano, a cztery lata później niż pierwotnie oczekiwano. Szef sztabu Sił Powietrznych USA generał David Allvin po raz pierwszy zgłosił poślizg podczas przesłuchania w komisji ds. środków w Izbie Reprezentantów, mówiąc, że RVS 2.0 pozostaje „pomnikiem” wśród pół tuzina lub uchybień KC-46.
Na chwilę obecną Boeing wyeksportował swoje tankowce powietrzne do dwóch państw, Japonii oraz Izraela. Tokio zdecydowało się na zakup 4 jednostek, natomiast Tel-Aviv zdecydował się na aż 12 sztuk. Wybór przez te państwa samolotów od Boeinga mimo kontrowersji co do samej maszyny ma wbrew pozorom uzasadnienie. Państwa te chcą mieć jak największą interoperacyjność z amerykańskim lotnictwem, zważywszy na szeroko integracje ich lotnictwa z tym z USA.
Ponadto w przypadku operacji powietrznych jak na Indo-Pacyfiku w przypadku Japonii oraz możliwego ataku Izraela na instalacje nuklearne w Iranie, aby uniemożliwić mu konstrukcję broni jądrowej. Obydwa państwa będą ściśle powiązane operacyjnie z amerykańskim lotnictwem, których trzon swoich zdolności tankowania w powietrzu ma stanowić KC-46A Pegasus.
