Amerykańskie Siły Powietrzne od lat borykają się z problemem starzejącej się floty samolotów wczesnego ostrzegania i dowodzenia E‑3 Sentry AWACS, które są jednym z filarów systemu dowodzenia i kontroli w powietrzu. To właśnie dzięki nim możliwe jest wykrywanie i śledzenie nadlatujących zagrożeń na setki kilometrów, koordynowanie działań myśliwców, systemów obrony powietrznej i innych elementów zintegrowanego pola walki.
E‑3, mimo że wciąż spełniają swoją rolę, mają już kilka dekad służby na karku i stają się coraz bardziej kosztowne w utrzymaniu, a ich podatność na zakłócenia i zagrożenia ze strony nowoczesnych systemów walki elektronicznej rośnie z każdym rokiem. W odpowiedzi na te wyzwania Amerykanie postawili kilka lat temu na program E‑7A Wedgetail.
To nie był pomysł zupełnie od zera, rozwiązanie bazowało na doświadczeniach sojuszników, przede wszystkim Australii i Wielkiej Brytanii, które wprowadziły tę platformę do służby znacznie wcześniej. E‑7A wykorzystuje zmodyfikowany samolot pasażerski Boeing 737, na którym montuje się zaawansowany radar i systemy łączności pozwalające pełnić rolę powietrznego centrum dowodzenia. Początkowo zakładano, że projekt będzie relatywnie szybki i niedrogi, bo bazuje na sprawdzonej, cywilnej konstrukcji i istniejących technologiach.
Rzeczywistość okazała się jednak o wiele bardziej skomplikowana. Po pierwsze, sam proces dostosowania cywilnej maszyny do wymogów wojskowych nie jest tak prosty, jak mogłoby się wydawać na papierze. W grę wchodzi montaż skomplikowanych systemów radarowych, specjalistycznej awioniki, wzmocnienia kadłuba, a także integracja z istniejącymi sieciami dowodzenia i systemami obrony powietrznej. Te techniczne wyzwania zaczęły się przekładać na wzrost kosztów i poważne opóźnienia.
Z danych, które wypłynęły w ostatnich miesiącach, wynika, że cena jednostkowa E‑7A zaczęła rosnąć w zastraszającym tempie — z zakładanych nieco ponad pół miliarda dolarów za samolot do ponad 720 milionów. Dla Pentagonu, który boryka się z rosnącą liczbą kosztownych programów modernizacyjnych od F‑35, przez B‑21 Raider, aż po nowe okręty podwodne kolejne miliardy pochłaniane przez E‑7A stały się trudne do obronienia.
Jednak wcale nie tylko koszty przeważyły szalę. Drugi, równie istotny czynnik to zmiana podejścia do samego konceptu wykorzystania dużych, załogowych platform AWACS w przyszłych konfliktach z równorzędnym przeciwnikiem. Coraz częściej mówi się, że w razie poważnej konfrontacji z Chinami czy Rosją, które inwestują w potężne systemy walki elektronicznej, precyzyjne rakiety dalekiego zasięgu i nowoczesne myśliwce — duże samoloty dowodzenia będą po prostu zbyt łatwym celem.
Ich wykrycie i neutralizacja w pierwszych godzinach wojny byłaby priorytetem dla przeciwnika, co w praktyce mogłoby całkowicie sparaliżować zdolności USA do koordynacji działań lotniczych i obrony powietrznej. W odpowiedzi na te obawy amerykańscy wojskowi zaczęli coraz poważniej inwestować w rozproszone, bardziej elastyczne rozwiązania. Jednym z takich pomysłów jest oparcie części zdolności wczesnego ostrzegania o nowoczesne satelity. Tego typu system, określany roboczo AMTI, miałby umożliwić niemal ciągłe monitorowanie ruchu powietrznego z orbity, co oznaczałoby, że nie byłoby potrzeby posyłania dużych i kosztownych samolotów nad sporne obszary, gdzie są łatwe do zestrzelenia.
Z drugiej strony, Pentagon nie chce całkowicie rezygnować z platform załogowych, dlatego rozważa też intensywniejsze wykorzystanie E‑2D Hawkeye, które są mniejsze i operują głównie z lotniskowców. Te samoloty są już w służbie i sprawdziły się w działaniach marynarki wojennej, ale mają mniejszy zasięg i nie zapewniają takich możliwości jak pełnowymiarowy E‑7A.
Decyzja o skasowaniu programu E‑7A nie obywa się jednak bez kontrowersji. Wielu kongresmenów zwraca uwagę, że USA mogą wpaść w groźną lukę wycofując stary E‑3, nie mając jeszcze gotowego następcy w postaci satelitów, a E‑2D nie są w stanie przejąć wszystkich zadań na lądzie. To otwiera trudne pytania o to, jak w praktyce zapewnić ciągłość dowodzenia i rozpoznania w powietrzu, jeśli w kluczowym momencie zabraknie niezawodnych platform.
Na domiar złego program E‑7A pochłonął już niemałe pieniądze — setki milionów dolarów zostały wydane na prace rozwojowe i pierwsze zamówienia, a anulowanie go oznacza też rozliczenia z wykonawcą, czyli Boeingiem. Pojawiają się więc głosy, że być może lepiej byłoby ograniczyć liczbę zamówionych maszyn, a nie rezygnować z programu w całości.
Cała ta sytuacja pokazuje szerszy trend w amerykańskiej polityce obronnej: odejście od wielkich, drogich i scentralizowanych platform na rzecz systemów rozproszonych, które są trudniejsze do zneutralizowania i bardziej elastyczne w użyciu. Jednocześnie ujawnia, jak skomplikowane jest godzenie długofalowej wizji innowacji z twardymi realiami budżetowymi i politycznymi. Nowe technologie kosmiczne brzmią obiecująco, ale wciąż są w fazie rozwoju i mogą okazać się gotowe zbyt późno, by uniknąć okresu, w którym USA będą bardziej narażone na zaskoczenie.
Dla Boeinga to duży cios, bo E‑7A miał być jednym z filarów eksportowych i gwarancją utrzymania linii produkcyjnych. Dla sojuszników choćby Australii czy Wielkiej Brytanii, które już korzystają z Wedgetaila to sygnał, że Amerykanie mogą nie wspierać rozwoju tej rodziny maszyn w takim zakresie, jak zakładano. A dla reszty świata to ważna lekcja o tym, jak w dobie szybkich zmian technologicznych i coraz bardziej nieprzewidywalnego środowiska bezpieczeństwa nawet duże, zaawansowane programy mogą zostać skasowane praktycznie z dnia na dzień, jeśli przestają być uznawane za realnie przydatne w nadchodzących konfliktach.
