Moce produkcyjne F-15EX przez Boeinga stanowiły w ostatnich latach jeden z kluczowych elementów planowania strategicznego amerykańskiego koncernu w zakresie produkcji tych myśliwców. W momencie rozpoczęcia programu F-15EX, Boeing bazował na istniejącej linii montażowej w St. Louis w stanie Missouri, która przez dekady była wykorzystywana do produkcji różnych wersji F-15, w tym eksportowych dla Arabii Saudyjskiej, Kataru i Korei Południowej.
Mimo ogromnego doświadczenia, które Boeing posiada w budowie tej platformy, linia montażowa była jednak dostosowana do ograniczonego tempa produkcji odpowiadającego głównie zamówieniom eksportowym i pojedynczym seriom dla amerykańskiego lotnictwa. Lista klientów zagranicznych na samoloty F-15 różnych typów była ograniczona w stosunku np. do F-16 czy teraz F-35. Przede wszystkim żadne państwo europejskie nie zdecydowało się na zakup ten platformy m.in. przez europejską konkurencję w postaci samolotów Eurofighter.
W związku z decyzją Pentagonu o pozyskaniu większej liczby F-15EX – samolotu będącego głęboką modernizacją konstrukcji F-15 z nowoczesną awioniką, systemem uzbrojenia i strukturą przystosowaną do długiej eksploatacji – Boeing stanął przed wyzwaniem zwiększenia mocy produkcyjnych. Obecne moce pozwalają na wyprodukowanie około jednego samolotu miesięcznie, przy czym część podzespołów (jak skrzydła czy struktury ogonowe) pochodzi z zakładów kooperantów w innych stanach lub krajach.
Polecany artykuł:
Aby osiągnąć cel dwóch samolotów miesięcznie do 2026 roku, Boeing rozpoczął szeroko zakrojony program modernizacji i rozbudowy swoich zakładów w St. Louis. Po pierwsze, zwiększono zatrudnienie inżynierów, techników i specjalistów ds. jakości, co pozwoliło na rozszerzenie liczby jednocześnie montowanych płatowców.
Po drugie, wdrożono rozwiązania automatyzacyjne i tzw. cyfrowe bliźniaki, które mają wspomagać kontrolę jakości, precyzję montażu oraz skracają czas potrzebny na integrację podsystemów. Po trzecie, Boeing wprowadził elastyczny model współpracy z dostawcami, w ramach którego część podzespołów została przeniesiona do „lean manufacturing zones” – specjalnych stref w zakładach partnerskich, które mogą szybciej i efektywniej dostarczać komponenty.
Równolegle trwają działania związane z unifikacją i standaryzacją procesów w łańcuchu dostaw. Dotyczy to szczególnie radarów AESA, komputerów misji oraz wyposażenia kokpitu, które są wspólne z niektórymi innymi programami myśliwców. Boeing planuje również przyspieszenie dostaw silników F110-GE-129 poprzez ścisłą współpracę z General Electric, a także inwestycje w zaawansowane systemy testowania silników już na etapie montażu końcowego.
Polecany artykuł:
Wszystkie te działania mają na celu nie tylko zwiększenie wydajności produkcji F-15EX, ale również zapewnienie wysokiej niezawodności i gotowości bojowej maszyn już od momentu ich przekazania siłom powietrznym USA. Co ważne, Boeing traktuje program F-15EX jako element szerszej strategii produkcji tzw. "na czas wojny", która może zostać aktywowana w sytuacji kryzysu lub konfliktu zbrojnego, umożliwiając szybsze tempo dostaw i produkcji.
W debacie na temat przyszłości Sił Powietrznych RP po 2035 roku, kiedy to rozpocznie się powoli proces debaty nad możliwym wycofywaniem myśliwców F-16, temat cięższego myśliwca w postaci F-15EX może powrócić. Choć dziś polityka MON w kwestii lotnictwa koncentruje się na bardziej na samolotach F-35 oraz rozwoju zdolności bezzałogowych i satelitarnych, nie można wykluczyć, że w przyszłości, Polska będzie rozważać zakup dodatkowej platformy załogowej o dużym zasięgu i sile rażenia. Platforma Boeinga już w tej chwili jest wymieniana jako jedna z opcji dokupienia kolejnych 32 samolotów taktycznych obok F-35 i Eurofighter.
Nie bez znaczenia pozostaje także aspekt polityczny. Boeing jako koncern amerykański, a zarazem konkurent Lockheed Martina prowadzi rozmowy z wieloma krajami o zwiększeniu współpracy przemysłowej i offsetowej. W sytuacji, gdy Polska będzie chciała zdywersyfikować swoje relacje z przemysłem lotniczym USA i nie opierać się wyłącznie na Lockheedzie, F-15EX może stać się elementem nowej oferty bilateralnej. Jednak nie bez znaczenia jest fakt, F-15 nie zadomowił się dotąd wśród europejskiego lotnictwa, a poza USA jest użytkowany przez Izrael, Japonię, Koreę Południową, Arabię Saudyjską, Katar oraz Singapur.
F-15EX może jednocześnie przenosić 12 rakiet powietrze-powietrze, takich jak AIM-120 AMRAAM i jednocześnie bomby, pociski manewrujące lub dodatkowe zbiorniki paliwa. F-15EX może wykonać misję przeciw celom naziemnym, a potem korzystając z paliwa i przenoszonego uzbrojenia realizować zadania myśliwskie. Wszystko to bez tankowania w powietrzu.
F-15EX może osiągnąć prędkość 2,5 Macha, wykonywać manewry z wysokim przeciążeniem i nie obawiać się nadmiernie o zerwaną farbę. Dwa silniki General Electric F110-GE-129, każdy o ciągu ponad 7,8 tony, który może wzrosnąć po użyciu dopalacza do ponad 13 ton. Pozwala to nie tylko na osiągnięcie ponad dwukrotnej prędkości dźwięku z ponad 13 tonami uzbrojenia i paliwa na podwieszeniach. Silniki zapewniają też ogromny zapas mocy dla zasilania i chłodzenia systemów elektronicznych.
Żywotność, czyli resurs samolotu jest szacowana na 20 tys. godzin lotu i wspomniane już wcześniej duże możliwości modernizacyjne. Ale już obecnie maszyna prezentuje najnowsze rozwiązania, takie jak sterowanie cyfrowe fly-by-wire czy panoramiczny wyświetlasz wielofunkcyjny. Zamiast kilku wyświetlaczy na tablicy rozdzielczej jest jeden duży ekran, którego funkcjami można sterować bez odrywania rak od drążka i przepustnicy.
Prezentuje on m.in. dane z pasywnych sensorów, systemu walki elektronicznej EPAWSS ale też radaru z aktywnym skanowaniem AESA typu Raytheon AN/APG-82. Możliwości wykrywania i śledzenia rozszerzają też podwieszane zasobniki celownicze czy służące do detekcji w podczerwieni takie jak Lantirn, Sniper czy Legion. Maszyna posiada też zaawansowany komputerowy system zarządzania misją i uzbrojeniem, oraz układy wspomagające pilota. Dzięki temu, mimo dwuosobowej kabiny, misje mogą być z sukcesem realizowane przez jednego pilota.
