USA badają powrót atomowych statków handlowych. Deklaracje mówią o 50 jednostkach

Administracja tworzy ramy programu 

Amerykańska Administracja Morska (ang. Maritime Administration, MARAD), podpisała z firmą CORE POWER. memorandum o współpracy, którego celem jest zbadanie możliwości wprowadzenia do eksploatacji handlowych statków o napędzie nuklearnym eksponujących banderę USA. Zakres porozumienia obejmuje dopuszczenia regulacyjne, procedury portowe, uprawnienia załóg, paliwo jądrowe, obsługę instalacji w całym cyklu jej życia, ubezpieczenia i finansowanie.

Porozumienie ma charakter przygotowawczy. Nie daje zgody na budowę konkretnych jednostek, nie wskazuje wybranego typu reaktora i nie oznacza, że administracja federalna zamówiła jednostki. W oczach MARAD napęd jądrowy jest potencjalną szansę gospodarczą, ale jego wdrożenie wymaga systemu bezpiecznego, chronionego, możliwego do licencjonowania i finansowania.

Inicjatywa wpisuje się w program uruchomiony w maju przez sekretarza ds. transportu USA Seana Duffy'ego, dotyczący wykorzystania małych reaktorów modułowych w gospodarce morskiej. Memorandum z CORE POWER było trzecim porozumieniem Departamentu Transportu USA w tej sprawie. Wcześniej MARAD zawarła ustalenia z portami Long Beach i Corpus Christi.

Port Long Beach ma współpracować z Amerykańską Strażą Przybrzeżną, Departamentem Energii i Komisją Dozoru Jądrowego przy okreslaniu standardów bezpieczeństwa, inspekcjach oraz procedurach eksploatacji. Corpus Christi analizuje natomiast zastosowanie małych reaktorów modułowych, odpornych mikrosieci portowych, infrastruktury zasilania z lądu, zaplecza dla jednostek o napędzie jądrowym i systemu kształcenia pracowników.

Plan na 50 jednostek

Firma CORE POWER, według informacji zawartych w "The Maritime Executive", zawarła z MARAD siedmioletnie porozumienie odnoszące się do budowy floty 50 jednostek handlowych o napędzie atomowym. W planach spółki znajdują się kontenerowce oraz zbiornikowce do przewozu skroplonego gazu ziemnego. Sean Duffy publicznie poparł przyspieszenie tego rodzaju programu i przedstawiał go jako odpowiedź na konkurencję ze strony Chin.

Przedstawiony przez spółkę model jest kosztowny. Firma wskazuje koszt około 700 mln dolarów za pojedynczą jednostkę, podczas gdy statek o napędzie konwencjonalnym o porównywalnej nośności miałby kosztować około 250 mln dolarów. Firma argumentuje, że wyższy wydatek inwestycyjny może zostać częściowo zrównoważony niższym kosztem paliwa, dłuższym czasem przebywania na morzu i większą prędkością eksploatacyjną. CORE POWER szacuje również, że do przewozu tego samego wolumenu ładunków flota konwencjonalna potrzebowałaby tonażu większego o 66 proc. Są to jednak wyliczenia promotorów projektu, a nie potwierdzone dane z eksploatacji porównywalnej floty.

Zakładany model przemysłowy nie przewiduje pełnej budowy jednostek w Stanach Zjednoczonych. Kadłuby miałyby powstawać w Japonii i Korei Południowej, a montaż instalacji jądrowych w stoczni rozwijanej w USA. CORE POWER wskazuje Corpus Christi w Teksasie jako jedną z potencjalnych lokalizacji. Spółka deklaruje dostarczenie pierwszego statku w 2033 roku. 

Ważnym wymiarem projektu jest chińsko-amewrykańska rywalizacja. Stocznia Jiangnan z Szanghaju (jedna z największych na świecie) przedstawiła projekt kontenerowca o pojemności 25 000 TEU (ang. Twenty-foot Equivalent Unit) z napędem nuklearnym. 

Technologia nie wystarczy

Koncepcja handlowego statku o napędzie atomowym może kojarzyć się odbiorcom z retrofuturystycznym światem "Fallouta", jednak morski napęd jądrowy ma długą historię, ale przede wszystkim wojskową i specjalistyczną. Prace w tej dziedzinie rozpoczęły się w latach 40. XX wieku, pierwszy amerykański reaktor doświadczalny uruchomiono w 1953 roku, a okręt podwodny USS "Nautilus" (SSN-571) wyszedł w morze w 1955 roku. Światowe Stowarzyszenie Energii Jądrowej podaje, że ponad 160 jednostek pływających wykorzystuje ponad 200 małych reaktorów jądrowych. Większość stanowią okręty podwodne, ale napęd ten stosują również lotniskowce i arktyczne lodołamacze.

Lodołamacz "Lenin" (IMO: 5206087) był pierwszą nawodną jednostką o napędzie atomowym. Służbę rozpoczął w 1959 roku i pozostawał w eksploatacji do 1989 roku. Rosyjskie doświadczenia wskazują, gdzie taka technologia ma szczególnie uzasadnione zastosowanie: w rejonach wymagających wysokiej mocy i długiej autonomiczności. Światowe Stowarzyszenie Energii Jądrowej podaje, że rosyjska flota obejmująca sześć lodołamaczy jądrowych i jeden statek towarowy wydłużyła okres żeglugi arktycznej z 2 do 10 miesięcy rocznie, a w zachodniej części Arktyki umożliwiła całoroczne utrzymywanie przejścia.

Żegluga handlowa nie uzyskała dotąd porównywalnej skali ani powodzenia komercyjnego. Doświadczenia jednostek NS "Savannah" (IMO: 5314793), "Otto Hahn" (IMO: 6416770) i "Mutsu" (IMO: 6919423), zbudowanych w latach 60. i 70. XX wieku, są dobrym tego przykładem. Największym wyzwaniem był wówczas brak modelu eksploatacyjnego i bezpieczeństwa dostosowanego do realiów globalnej żeglugi.

Obecnie, najważniejsze przeszkody pozostają pozatechniczne: ograniczenia dostępu do portów, wymagania dotyczące szkolenia i certyfikacji załóg, ubezpieczenie, odpowiedzialność za ewentualne szkody oraz akceptacja społeczna. Eksperci zwracają uwagę, że kodeks Międzynarodowej Organizacji Morskiej dotyczący handlowych statków o napędzie jądrowym pochodzi z 1981 roku i wymaga zasadniczej aktualizacji.

Rozwiązania techniczne są w międzyczasie jednak rozwijane. Lloyd's Register przyznał wstępną aprobatę projektu koncepcyjnego samochodowca o pojemności 7 000 CEU (ang. Car Equivalent Unit), wyposażonego w reaktor chłodzony stopionymi solami. American Bureau of Shipping wydało podobną aprobatę dla projektu integracji reaktora z układem napędowym statku towarowego, rozwijanego przez Massachusetts Institute of Technology, HD Korea Shipbuilding & Offshore Engineering i Capital Maritime Group. 

Ekonomiczna przewaga takiego rozwiązania nie będzie jednak jednakowa dla każdego segmentu rynku. Napęd jądrowy może być szczególnie użyteczny na trasach dalekiego zasięgu, przy wysokich wymaganiach dotyczących autonomii i dyspozycyjności oraz tam, gdzie dostęp do paliwa jest utrudniony. Kontenerowiec kursujący między głównymi portami Azji, Europy i Ameryki Północnej pozostanie zarazem zależny od zgody wielu państw na wejście do ich portów, co może ograniczyć wartość przewagi wynikającej z braku konieczności bunkrowania.

Rywalizacja o standardy, przemysł i łańcuchy dostaw

Amerykański program ma również wymiar geopolityczny. Sekretarz Sean Duffy i prezes CORE POWER Mikal Bøe przedstawiają go jako odpowiedź na chińskie prace nad kontenerowcem o pojemności 25 000 TEU z napędem atomowym. Stawką nie jest jednak wyłącznie budowa statków, ale zdolność do stworzenia zasad ich eksploatacji: dostępu do portów, nadzoru, ubezpieczenia oraz odpowiedzialności za siłownię jądrową.

Porozumienia MARAD z portami Long Beach i Corpus Christi pokazują, że administracja USA traktuje napęd jądrowy jako element całego systemu transportu morskiego. Obejmują one infrastrukturę portową, inspekcje, procedury bezpieczeństwa i przygotowanie personelu. Jednocześnie plan CORE POWER zakłada budowę kadłubów w Japonii i Korei Południowej, a montaż instalacji jądrowych w USA. Projekt ma więc łączyć amerykańską technologię jądrową z potencjałem azjatyckich stoczni.

Amerykańska inicjatywa nie jest więc jeszcze programem budowy atomowej floty handlowej, lecz próbą stworzenia warunków, bez których taki program nie mógłby powstać. Jeżeli USA zdołają połączyć certyfikację reaktorów, dostęp do portów, model ubezpieczeniowy i zdolności stoczniowe, zyskają nie tylko potencjalnie nowy segment żeglugi, ale również wpływ na przyszłe standardy morskiej energetyki jądrowej. Jeżeli nie, projekt może podzielić los wcześniejszych komercyjnych eksperymentów: technicznie możliwych, lecz niezdolnych do trwałej konkurencji na globalnym rynku.