Bo przecież w śmigłowcu lub w samolocie transportowym jego pasażerów nie można wyposażyć w spadochrony. Tak samo, jak nie da się tego uczynić w komunikacyjnym lotnictwie cywilnym. Co się tyczy spadochronów, to...
Podobno pierwszym spadochroniarzem był chiński cesarz Shun
Żył, jakoby, ponad 2200 lat p.n.e. To legendarna postać, więc należy uznać, że był legendarnym pionierem spadochroniarstwa.
Trzymając się weryfikowanej rzeczywistości, to za takiego należy uznać Francuza. Otóż w 1785 r. niejaki Jean-Pierre Blanchard wykonał pierwszy skok na spadochronie. Z balonu. Z wysokości 500 m. Wylądował szczęśliwie, co przyczyniło się do prac rozwojowych nad tym wynalazkiem. Co ciekawe, niedługo po pionierskim wyczynie spadochron uratował mu życie. Gdy musiał opuszczać uszkodzony balon na wysokości kilometra.
Pierwszy spadochron, można stwierdzić, współczesnego wzorca, to dzieło Amerykanina Leo Stevensa. Ten wynalazca zmajstrował (w 1908 r.) spadochron składany w pokrowcu, zakładanym na plecy użytkownika i rozkładanym poprzez pociągniecie odpowiednich linek. To tyle o spadochronach skrótowo.
Tak więc już w I WŚ piloci (pierwszymi byli operujący w balonach obserwacyjnych) byli stopniowo „zabezpieczani” w spadochrony. Pod koniec wojny było to już standardowe wyposażenie. Potem je modyfikowano itd.
Może jednak dochodzić do takich sytuacji, stwierdzili wynalazcy, że pilot nie będzie mógł opuścić maszyny o własnych siłach. I co wtedy? Ma się zabić w rozbitym samolocie? Skądże znowu. Coś wymyślimy w tym temacie, stwierdzili niemieccy inżynierowie. I opracowali w 1938 r. to, bez czego trudno sobie dziś wyobrazić wojskowy odrzutowiec; katapultowany fotel vel katapultowy vel wyrzucany.
Pierwszym samolotem, który wyposażono w to cudo techniki był Heinkel He 280
Był to prototypowy myśliwiec. Stało się to w 1941 r. Pilot z fotem był wyrzucany z maszyny sprężonym powietrzem. Na początku 1942 r. sprawdził się praktycznie. W locie maszyna tak się oblodziła, że straciła sterowność, więc pilot postanowił się katapultować. I przeżył.
Fotel katapultowy po raz pierwszy zastosowano seryjnie w nocnym myśliwcu Heinkel He 219 Uh. Co ciekawe – takich zabezpieczeń nie mieli piloci odrzutowców Luftwaffe. Fotele swoje ważyły, co zwiększało zużycie paliwa i skracało zasięg działania.
Po wojnie nastąpił rozwój samolotów odrzutowych, a co za tym idzie fotele wyrzucane stały się standardem w nich. Trudno sobie wyobrazić opuszczanie samolotu przy szybkości pod- lub tym bardziej – naddźwiękowej. Zresztą katapultowanie nie należy do przyjemnych doznań, bo wyrzucany w powietrze pilot odczuwa przyciąganie ziemskie na poziomie 10G, co samo w sobie zdrowe nie jest, ale lepsze od śmierci.
Fotele wyrzucane w górę albo – były takie rozwiązania – w dół, przez podłogę
Gdy zapoznacie się z materiałem ukazującym wybiórcze kalendarium katastrof samolotów wojskowych w XXI w., to zauważycie, że były wypadki, w których i fotele wyrzucane nie ocaliły pilota. Z różnych powodów, których przedstawianie mogłoby mieć objętość pracy naukowej. Jako przykład podać należy przypadłość myśliwców F-104, zwanych „latającymi trumnami”.
Otóż te maszyny miały fotele wyrzucane nie w górę, ale w dół, przez podłogę. Wiele przypadków katastrof miało miejsce, gdy piloci nie mogli skutecznie opuścić maszyny na zbyt małej wysokości. Minimalna wysokość katapultowania wynosi 250 m. Zalecana: 600-1000 m. Podczas startu i lądowania w zakresie wysokości 0 -250 m, nie ma możliwości bezpiecznego wykorzystania fotela katapultowego.
A propos opuszczania samolotu w dół a nie w górę. Junkers Ju-52, którym przemieszczał się Adolf Hitler miały takie zabezpieczenie. W razie konieczności fotel zajmowany przez wodza III Rzeszy, by zrzucany przez podłogę i lądował bezpiecznie na spadochronach. Niestety, jak wiadomo, nigdy tego Hitler nie musiał korzystać z tego rozwiązania.
Doświadczenia prowadzone są nad opracowaniem bezpieczniejszego od istniejącego awaryjnego systemu opuszczania samolotu. Najlepiej byłoby, aby w krytycznych sytuacjach nie tyle pilot opuścił samolot, ale by kabina przestała być jego częścią. Podobno Rosjanie pracowali nad czymś takim w MiG-ach 29. A jeśli oni nad tym główkowali, to i Amerykanie też to czynili. A i pewnie nadal pracują. Oczywiście takiego rozwiązania nie dałoby się raczej zastosować w już istniejących konstrukcjach, ale w nowych? Kto wie. Może tak stanie się. Jeśli tylko nie będzie ku temu przeszkód natury technicznej i znacząco nie zwiększy kosztów jednostkowych takiej maszyny.
Trudno ukryć wypadek, w którym rozbija się samolot i ginie załoga
Katastrofy lotnicze marketingowo nie są korzystne dla producentów. To oczywiste. Chociaż powtórzmy: nie ma doskonale działającej techniki. Zawsze istnieje, mniejsze lub większe, prawdopodobieństwo jakiejś awarii, z rożnymi jej skutkami.
O ile w przypadku zdarzeń z udziałem cywilnych statków powietrznych trzeba je zgłaszać, bo taki obowiązek wynika z Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym (tzw. chicagowskiej), o tyle w przypadku tzw. incydentów w lotnictwie wojskowym takiego obligo nie ma.
Trudno jednak ukryć wypadek, w którym rozbija się samolot i ginie załoga, ale też nie ma co chwalić się tym, że o mało co nie doszło do katastrofy i śmierci pilota w miejscu niedostępnym dla cywilów. Nie ma takiej armii na świecie, która chciałby się chwalić porażkami z własnej, nieprzymuszonej woli...
Polecany artykuł:
