Samolot który uległ katastrofie, to dość specyficzny przykład problemów z jakimi boryka się rosyjskie lotnictwo. Su-25 to samolot szturmowy, a więc maszyna przeznaczona do bezpośredniego wsparcia żołnierzy na ziemi, niszczenia czołgów, artylerii, umocnień przeciwnika i innych celów na pierwszej linii. Jego zachodnim odpowiednikiem jest słynny amerykański A-10 Thunderbolt II, lepiej znany jako Warthog. Jego charakterystyczną cechą jest to, że samolot zbudowano wokół potężnego działka lotnicze kalibru 30 mm zdolnego zniszczyć niemal każdy pojazd.
Latający grzebień na pierwszej linii
Rosjanie nie dysponowali tak ikoniczną bronią, ale również uzbroili Su-25 w działko kalibru 30 mm. Przede wszystkim jednak chcieli stworzyć następcę słynnego z czasów drugiej wojny światowej samolotu Ił-2 Sturmowik. Postawiono na uzbrojenie złożone z dużej liczby rakiet niekierowanych i bomb oraz wytrzymałość na uszkodzenia i zdolność do operowania z kiepskich przyfrontowych lotnisk. Dlatego samolot zbudowano w układzie dwusilnikowego górnopłatu przenoszącego niemal 4, 5 tony uzbrojenie na 10 pylonach umieszczonych pod długimi skrzydłami o niewielkim skosie.
Ze względu na ten charakterystyczny wygląd Su-25 jest często nazywany przez lotników i żołnierzy Grzebieniem. Przy sposobie działania, a więc locie na minimalnym pułapie aby uniknąć obrony przeciwlotniczej maszyna wygląda jakby „czesał” czubki drzew. Duża liczba tych maszyn jest od początku trwania wojny wykorzystywanych na Ukrainie i to przez obie strony. Co ciekawe obie strony mają podobny problem – zużycie maszyn i brak części zamiennych.
Nie naprawiać tylko wymieniać
Przed wybuchem wojny na Ukrainie Siły Powietrzno-Kosmiczne Federacji Rosyjskiej dysponowały około 190 maszynami Su-25. Jedyne zakłady które produkowały te samoloty i nadal funkcjonują, znajdują się w Gruzji. Rosja nie ma więc dostępu do części zamiennych a nawet kluczowych elementów struktury. Dla porównania, amerykanie wydają co roku miliony dolarów aby koncern Boeing produkował same tylko skrzydła do nie produkowanych od dekad samolotów A-10. Firma które je wytwarzała nie istnieje, ale rząd USA zadbał o zabezpieczenie eksploatacji.
Rosja zamiast utrzymywać pewne kompetencje produkcyjne po prostu kanibalizuje maszyny znajdujące się w magazynach. Jak łatwo się domyślić, to sposób na oszczędności ale tylko w czasie pokoju. W czasie wojny samoloty zużywają się kilkukrotnie bardziej, bo walcząc o życie nikt nie przejmuje się ograniczeniami jeśli chodzi np. o ostre manewry czy moc silników.
Kolejny problem to same założenia eksploatacyjne maszyn wojskowych w Rosji. Na zachodzie od lat rozwijane są systemy diagnostyczne które pozwalają wymieniać komponenty gdy się one zużyją lub uszkodzą, czyli ich parametry zbytnio odbiegną od normy. Wydłużany jest czas po którym samolot lub np. jego silnik wymaga generalnego remontu. Ma to ułatwiać długotrwałą eksploatację. W Rosji nadal stosowany jest system eksploatacji wg resursu, czyli co określoną liczbę godzin silnik czy też cały płatowiec trzeba odesłać do zakładu gdzie zostanie rozebrany, sprawdzony, naprawiony i złożony ponownie co zajmuje oczywiście wiele czasu. Dodatkowo resursy rosyjskich maszyn i ich agregatów są w porównaniu z zachodnimi standami bardzo krótkie. Wynika to m.in. z założenia, że samolot czy śmigłowiec w warunkach bojowych zostaje zniszczony lub poważnie uszkodzony po 150-200 godzinach lotu. Dla nowszych typów maszyn czas ten wynosi około 400 godzin. Po tym czasie sprzęt powinien wrócić do fabryki.
Prostsza obsługa i krótka kołdra
Taki system powoduje, że w jednostce obsługa maszyn jest znacznie prostsza. Personel nie musi być tak wysoko kwalifikowany, gdyż teoretycznie każdy poważny problem odsyła do specjalistycznego zakładu. Problem pojawia się, gdy prowadzi się długotrwałą, intensywną operację powietrzną trwającą wiele miesięcy. Można oczywiście rotować jednostki albo tylko ich sprzęt, ale w pewnym momencie więcej samolotów czeka w kolejce do remontu niż jest w stanie latać. Dodatkowym problemem są sankcję, które spowalniają lub wręcz uniemożliwiają dostarczenie
niektórych komponentów. Jest to jedne z powodów, dla których Rosja poważnie ograniczyła po pierwszych kilku miesiącach użycie najnowocześniejszych samolotów. Pierwszy problem to znaczne straty, a drugi to problem z częściami do nich. Końmi roboczymi stały się w tej części wojny z jednej strony starsze maszyny z czasów ZSRR, takie jak Su-25 i Su-24 do których zapasy części i możliwości kanibalizacji są znaczne większe. Z drugiej strony maszyny najnowsze, jak bombowce Su-34 i myśliwce Su-30/35 wykorzystują uzbrojenie kierowane, które pozwala obniżyć ryzyko. Nadal jednak problemem jest krotka kołdra.
MiGi-31 i Su-25 spadają bo są zbyt potrzebne?
Objawem tego problemu są liczne ostatnio katastrofy i wypadki ciężkich myśliwców MiG-31. Maszyny te są wykorzystywane przez Rosjan w roli samolotów dowodzenia i wczesnego ostrzegania AWACS, których Siły Powietrzno-Kosmiczne FR mają jedynie kilka, zbyt mało na potrzeby trwającej ponad 500 dni wojny. Poza tym MiGi-31 są uzbrojone w pociski naprowadzane radarowo o zasięgu ponad 200 km i znajdując się nad Białorusią atakują cele nad terytorium Ukrainy.
MiG-31 był produkowany od 1981 do 1994 roku, tak więc najmłodszy z tych samolotów mają co najmniej 29 lat. Rosjanie mają tych maszyn około 100, ale wiele jest stosowanych do patrolowania bezludnych i rozległych obszarów na wschodzie kraju. Maszyny używane na Ukrainie i Białorusi nie są bardzo liczne, ale nadwyrężyły flotę na tyle, że od początku ubiegłego roku utracono 6 samolotów tego typu. Żadnego od ognia przeciwnika.
Jeśli chodzi o szturmowego Su-25 to z założenia latają one nisko i na pierwszej linii walk, są więc narażone nie tylko na znaczne obciążenia podczas manewrów ale też ogień w zasadzie wszystkich środków przeciwlotniczych – od broni lufowej i MANPADS takich jak polskie Pioruny, po cięższe rakiety systemów Tor, Buk czy zachodnie NASAMS i Iris-T. Nad Ukrainą Rosja utraciła już ponad 20 samolotów Su-25. Co warto odnotować, co najmniej kilka z nich w wyniku awarii lub błędu pilota. Maszyna która runęła do morza była drugą która w ostatnim czasie uległa awarii poza strefą działań bojowych. W grudniu Su-25 lądował na brzuchu z powodu awarii podwozia.
Istotnym jest również miejsce w którym doszło do tragicznej katastrofy. Jejsk leży geograficznie po drugiej stronie Zatoki Tagarnoskiej, naprzeciwko leżącego na jej ukraińskim brzegu Mariupola. W rejonie Jejska znajduję się istotna baza lotnicza z której regularnie startują samoloty do misji na południu Ukrainy. Nie jest więc pewne, czy samolot który się rozbił nie wykonywał misji bojowej. Nie jest to też pierwsza katastrofa w tej okolicy. Najbardziej znana miała miejsce w październiku ubiegłego roku, gdy w samym mieście Jejsk bombowiec Su-34 uderzył w wielopiętrowy budynek mieszkalny.
Jak się wydaje, zużycie rosyjskiego lotnictwa bojowego stale rośnie. Przemysł zbrojeniowy Federacji Rosyjskiej nie jest w stanie zapewnić wymiany i niezbędnych remontów, czy nawet regularnych dostaw amunicji i części zamiennych. Przemysł lotniczy, jako najbardziej wymagający i wykorzystujący jedne z najbardziej nowoczesnych technologii i komponentów, dotąd często pochodzących zz zachodu, bardzo mocno odczuwa skutki sankcji, braków kadrowych i innych obecnych problemów. Efektem może być stale spadająca jakość i stan techniczny rosyjskiego lotnictwa wojskowego. Czego sobie i państwu życzę.
