- MV250 ma przenosić około 907 kg ładunku w promieniu przekraczającym 460 km.
- Pionowy start pozwoli działać z niewielkich placów, okrętów i baz polowych.
- Za autonomiczne wykonywanie misji ma odpowiadać system MATRIX firmy Sikorsky.
- Producent przewiduje logistykę, ewakuację rannych, rozpoznanie i walkę elektroniczną.
Niemal tona ładunku bez pilota
MV250 jest wojskową konstrukcją pionowego startu i lądowania rozwijaną przez amerykańską firmę BETA Technologies. Powstał na bazie doświadczeń z rodziną cywilnych samolotów ALIA, ale otrzymał napęd hybrydowy oraz wyposażenie pozwalające wykonywać zadania bez tradycyjnej załogi.
Producent deklaruje możliwość przewożenia około 907 kg ładunku w promieniu ponad 460 km. Prędkość przelotowa ma przekraczać 300 km/h, a przy mniejszym obciążeniu samolot powinien być zdolny do znacznie dalszego przelotu.
Przestrzeń ładunkowa może pomieścić standardowe wojskowe kontenery. W praktyce MV250 mógłby przewozić amunicję, akumulatory dla dronów, części zamienne, żywność, wodę, krew i inne środki medyczne.
Pionowy start oznacza, że maszyna nie potrzebuje klasycznego pasa. Może działać z niewielkiego placu, fragmentu drogi, prowizorycznej bazy albo pokładu odpowiednio przygotowanego okrętu. Po osiągnięciu właściwej wysokości przechodzi do lotu na skrzydłach, który jest bardziej ekonomiczny niż ciągłe utrzymywanie się w powietrzu dzięki wirnikom.
Wszystkie podstawowe osiągi są jednak na razie deklaracjami producenta. MV250 nie został jeszcze przyjęty do regularnej służby ani sprawdzony podczas długotrwałych operacji wojskowych.
Hybryda ma dać zasięg, a MATRIX — samodzielność
W maszynie zastosowano układ hybrydowo-elektryczny. Turbina napędza generator wytwarzający prąd, który trafia do silników elektrycznych obracających śmigła. Podczas pionowego startu dodatkowej energii dostarczają akumulatory.
Takie rozwiązanie ma połączyć precyzyjne sterowanie napędem elektrycznym z zasięgiem zapewnianym przez klasyczne paliwo lotnicze. Producent zakłada możliwość korzystania z paliw stosowanych przez wojska USA i NATO, dzięki czemu nie byłoby potrzeby tworzenia odrębnego systemu zaopatrywania.
Po wylądowaniu samolot ma również działać jako mobilne źródło energii. Mógłby zasilać stanowisko dowodzenia, radar, system walki elektronicznej albo urządzenia antydronowe. W odległej bazie dostęp do prądu może być równie ważny jak sam dostarczony ładunek.
Napęd hybrydowy nie usuwa jednak wszystkich problemów logistycznych. Turbina nadal wymaga paliwa i obsługi, a samolot — części, diagnostyki i przeszkolonych techników. Konstrukcja może być prostsza mechanicznie od klasycznego śmigłowca, ale nie stanie się przez to tanim dronem jednorazowym.
Za autonomiczne prowadzenie misji ma odpowiadać system MATRIX firmy Sikorsky. Nie chodzi wyłącznie o lot po wcześniej wprowadzonych punktach. Operator ma wskazać zadanie, a komputer zaplanować i wykonać kolejne etapy lotu.
Sikorsky rozpoczął już próby MATRIX na samolocie BETA CX300, wykorzystywanym jako platforma testowa dla rozwiązań przeznaczonych dla MV250. Szybka integracja była możliwa dzięki otwartym interfejsom obu systemów.
Najtrudniejszym sprawdzianem będzie jednak działanie przy zakłóconym GPS, ograniczonej łączności i konieczności lądowania w nieznanym wcześniej terenie. Autonomia przy dobrej pogodzie i pełnym dostępie do sygnału satelitarnego nie odpowiada jeszcze warunkom panującym w pobliżu przeciwnika.
Powietrzna ciężarówka na froncie obserwowanym przez drony
Wojna w Ukrainie pokazała, jak łatwo wykryć transport poruszający się w pobliżu frontu. Ciężarówka z amunicją może zostać zauważona przez bezzałogowiec, a następnie zaatakowana artylerią lub dronem uderzeniowym. Zniszczenie mostu albo jednej ważnej drogi może dodatkowo odciąć cały rejon od dostaw.
Śmigłowiec pozwala ominąć takie przeszkody, ale jego utrata oznacza zagrożenie dla załogi i stratę bardzo kosztownej maszyny. MV250 również może zostać wykryty i zestrzelony, lecz nie naraża pilotów.
Najbardziej prawdopodobne zastosowanie to transport niewielkich, ale pilnie potrzebnych ładunków. Zamiast wysyłać ciężarówkę z jedną częścią do radaru albo angażować śmigłowiec do przewozu zapasu krwi, wojsko mogłoby użyć bezzałogowej platformy.
Producent przewiduje także zadania rozpoznawcze, walkę elektroniczną oraz przenoszenie mniejszych dronów i amunicji krążącej. MV250 mógłby więc działać jako przekaźnik łączności, nosiciel sensorów albo powietrzny punkt wypuszczania dodatkowych bezzałogowców.
Szczególnie wymagającym zadaniem będzie ewakuacja rannych. Pionowy start umożliwia zabranie pacjenta z miejsca pozbawionego lotniska, a brak załogi ogranicza liczbę osób wysyłanych w zagrożony rejon.
Transport człowieka wymaga jednak znacznie większej niezawodności niż przewóz skrzynek z amunicją. Rannego trzeba przygotować, umieścić w kabinie i zabezpieczyć. Konieczna będzie także możliwość obserwowania jego stanu podczas lotu.
Autonomiczny samolot nie wyeliminuje więc ludzi z całego procesu. Może natomiast ograniczyć ryzyko dla personelu lotniczego. Najbardziej prawdopodobne jest rozpoczęcie służby od przewozu ładunków, a dopiero później — po zdobyciu odpowiednich doświadczeń — przejście do regularnej ewakuacji medycznej.
Czy taki samolot przydałby się Polsce?
Polskie wojska mogą działać na obszarze przeciętym rzekami, jeziorami i ograniczoną liczbą przepraw. Zniszczenie mostu lub wykrycie głównej drogi zaopatrzenia może utrudnić dostawy do stanowisk obrony powietrznej, artylerii, pododdziałów rozpoznawczych i wysuniętych punktów medycznych.
Platforma klasy MV250 mogłaby szybko przewieźć część do radaru, pociski przeciwpancerne, akumulatory dla dronów, urządzenia łączności albo środki medyczne. Zastosowanie znalazłaby również na Bałtyku, transportując zaopatrzenie między lądem, okrętami i wyspami bez zajmowania załogowego śmigłowca.
Nie zastąpi jednak ciężarówek, śmigłowców i samolotów transportowych. Udźwig około 900 kg jest zbyt mały do przewozu ciężkich pojazdów, dużych pododdziałów czy większości uzbrojenia wojsk lądowych. Wykorzystanie będą również ograniczać pogoda, zakłócenia i obrona przeciwnika.
MV250 pokazuje raczej, że pomiędzy ciężarówką a klasycznym śmigłowcem może pojawić się nowa warstwa logistyki. Bezzałogowa „powietrzna ciężarówka” przejmie zadania zbyt ryzykowne dla ludzi, zbyt pilne dla transportu drogowego i zbyt małe, by angażować dużą maszynę załogową.
