- Polska finalizuje kontrakt na trzy okręty podwodne A26 za 10 mld zł, odbudowując zdolności Marynarki Wojennej po dekadach oczekiwań.
- Szwedzka oferta Saaba zapewnia transfer technologii, lecz budzi kontrowersje, takie jak brak pocisków manewrujących i ryzyko opóźnień.
- Dowiedz się, dlaczego eksperci ostrzegają przed "chorobami wieku dziecięcego" i jak ten strategiczny zakup wpłynie na bezpieczeństwo Polski.
Dziś, 29 czerwca 2026 roku, w Gdyni zostanie sfinalizowana jedna z najważniejszych umów w historii Sił Zbrojnych RP. Przedmiotem kontraktu o szacowanej wartości 10 miliardów złotych jest pozyskanie dla Marynarki Wojennej trzech nowych okrętów podwodnych typu A26 Blekinge, produkowanych przez szwedzki koncern Saab Kockums.
Co istotne dla podtrzymania ciągłości szkolenia polskich podwodniaków, umowa zawiera tzw. „gap-filler” – rozwiązanie pomostowe w postaci szwedzkiego okrętu typu A17, który ma trafić pod polską banderę już w przyszłym roku. Kontrakt przewiduje również głęboki transfer technologii do polskich stoczni oraz szerokie włączenie rodzimego przemysłu zbrojeniowego w realizację programu. Szwecja ma również „w rewanżu” kupić w polskiej stoczni okręty ratownicze typu Ratownik.
Jakie były alternatywy w Orce?
Droga do wyboru Szwecji jako partnera w Orce była długa, a w niej brali udział konkurenci nie tylko z Europy. Do wyścigu o polskie zamówienie stawiła się elita światowego przemysłu okrętowego:
- Francuski koncern Naval Group promował jednostki Scorpène Evolved, których najsilniejszym argumentem była integracja z pociskami manewrującymi dalekiego zasięgu MBDA NCM, jednak stocznia ta jest obecnie mocno obciążona zamówieniami krajowymi.
- Niemiecki ThyssenKrupp Marine Systems (TKMS) oferował okręty typu 212CD, budowane wspólnie z Norwegią, dla flot wojennych obu krajów. Polska mogła stać się trzecim partnerem w tym programie najnowszej werzji popuarnego typu U212.
- Włosi ze stoczni Fincantieri proponowali U212 NFS, wersję tej samej jednostki z unikalnym, lokalnym wyposażeniem. Ofertę uzupełniały miniaturowe okręty podwodne, które mogłyby wykonywać część zadań w sposób bardzo skuteczny.
- Navantia proponowała typ S-80 Plus, czyli okrety podwodne wprowadzane dopiero do słuzby w hiszpańskiej marynarce wojennej.
- Najbardziej egzotyczna oferta to południowokoreańska firma Hanwha Ocean, która kusiła potężnymi okrętami KSS-III, uzbrojonymi w pionowe wyrzutnie pocisków balistycznych. Azjatycka oferta obejmowała też zaawansowane opcje finansowania i wysoki stopień polonizacji produkcji.
Ostatecznie Warszawa uznała jednak propozycję Sztokholmu za najbardziej optymalną. Optymalną przemysłowo i politycznie. Jednak pod wieloma względami była to opcja bardzo kontrowersyjna i krytykowana np. przez wielu marynarzy.
Zalety i wady okrętów A26 Blekinge
Konstrukcja koncernu Saab posiada szereg niezaprzeczalnych atutów operacyjnych. Wynika to bezpośrednio z faktu, że od podstaw projektowano A26 z myślą o specyficznych i trudnych warunkach Morza Bałtyckiego – akwenu płytkiego, charakteryzującego się skomplikowaną hydrologią, zmiennym zasoleniem i dużym natężeniem ruchu.
Kluczową zaletą A26 (Blekinge) jest niska sygnatura akustyczna oraz magnetyczna. Zastosowanie skutecznych technik wyciszania, w tym elastycznego posadowienia mechanizmów na tzw. „pływających pokładach” oraz zaawansowanych powłok kompozytowych, utrudnia wykrycie okrętu przez wrogie systemy ZOP (zwalczania okrętów podwodnych).
Dodatkowo unikalny system śluzy dziobowej Multi-Mission Portal (MMP), umieszczony centralnie pomiędzy aparatami torpedowymi, stanowi doskonałe narzędzie dla sił specjalnych (np. JW Formoza), umożliwiając bezpieczne i skryte wypuszczanie oraz przyjmowanie płetwonurków bojowych, a także podwodnych aparatów bezzałogowych (AUV/ROV).
Polecany artykuł:
Budzącym kontrowersje szczegółem szwedzkiej konstrukcji jest napęd niezależny od powietrza (AIP) oparty na silnikach Stirlinga. Z jednej strony skuteczny, z drugiej krytykowany jako rozwiązanie przestarzałe i nie zapewniające wystarczającej niezależności i długotrwałości przebywania pod wodą. Na zdominowanym przez lotnictwo i systemy bezzałogowe Bałtyku ma to znaczenie fundamentalne dla przetrwania jednostki.
Szwedzki medal ma też ciemną stronę, na którą jednoznacznie wskazują krytycy tego zakupu. Część z nich budzi poważne kontrowersje. Największą wadą i zarazem potężnym ryzykiem operacyjnym jest fakt, że typ A26 to wciąż projekt w fazie realizacji. W gruncie rzeczy Polska kupuje jednostkę, która nie posiada jeszcze ani jednego pływającego, sprawdzonego w morzu okrętu referencyjnego. Wiąże się to z nieuniknionym ryzykiem tzw. chorób wieku dziecięcego.
Co więcej, wybór Saaba został okupiony bolesnym kompromisem ze strony Ministerstwa Obrony Narodowej. Aby dostosować wymagania przetargowe do realiów szwedzkiej oferty, zrezygnowano z pierwotnego, kluczowego warunku posiadania przez okręty autonomicznych zdolności do rażenia celów lądowych za pomocą pocisków manewrujących dalekiego zasięgu odpalanych z wyrzutni pionowych (VLS). W efekcie Marynarka Wojenna RP otrzymuje platformę morską platforme bojową i rozpoznawczą, ale pozbawioną strategicznych „kłów” dla strategicznego odstraszania.
Nie bez znaczenia pozostają też koszty cyklu życia (LCC) – produkcja tak małej serii okrętów (ograniczonej jedynie do Szwecji i Polski) istotnie podnosi ceny części zamiennych oraz wsparcia logistycznego w perspektywie kilkudziesięciu lat eksploatacji. Pozostałe oferowane konstrukcje nie tylko produkowane są w znacznie większej liczbie, ale też znajdują się już w eksploatacji.
Opóźnienia w szwedzkim programie budowy okrętów
Harmonogram realizacji szwedzkiego programu podwodnego to jeden z najbardziej zapalnych i niepokojących punktów całej transakcji. Historia budowy jednostek Blekinge i Skåne dla szwedzkiej marynarki wojennej (Svenska Marinen) jest usiana wieloletnimi poślizgami, problemami technicznymi oraz radykalnymi rewizjami budżetowymi.
Pierwotny kontrakt zawarty między szwedzką agencją zakupów obronnych (FMV) a koncernem Saab w 2015 roku zakładał, że prototypowy okręt trafi do służby około 2022 roku. Problemy z odtworzeniem przez Saab Kockums pełnych kompetencji stoczniowych po latach strukturalnego przestoju i burzliwym rozstaniu z niemieckim koncernem TKMS doprowadziły jednak do strukturalnego paraliżu produkcyjnego w Karlskronie.
Aktualne, oficjalne szacunki napływające ze Sztokholmu mówią o przekazaniu pierwszego okrętu rodzimej flocie dopiero w latach 2031–2033, co oznacza ponad dekadę opóźnienia względem pierwotnych planów. W tym świetle dzisiejsze zapewnienia polskiego resortu obrony, jakoby pierwsza polska Orka typu A26 miała zostać dostarczona już do 2030 roku, wyglądają na skrajnie optymistyczne. Nawet przy założeniu, że szwedzka flota odstąpi nam jeden z budowanych już egzemplarzy.
Krytycy tego zakupu przekonują, że istnieje potężne ryzyko przemysłowe, zepchnięcia polskiego zamówienia na dalszy plan przez priorytetowe potrzeby operacyjne Szwecji (będącej świeżym członkiem NATO). Co gorsza – polskie załogi mogą stać się poligonem doświadczalnym dla usuwania błędów konstrukcyjnych i integracyjnych, które nie zostały jeszcze wyeliminowane na jednostkach szwedzkich. Każde kolejne przesunięcie terminów w Karlskronie uderzy bezpośrednio w zdolności obronne RP, zmuszając nas do dłuższego czekania i generującego znaczne koszty utrzymywania w linii pozyskanej jednostki pomostowej, wycofywanego przez Szwecję typu A17.
Okręty Ratownik za A26 i kwestia priorytetów
Niezwykle interesującym, dwustronnym elementem transakcji jest powiązanie zakupu okrętów podwodnych z polskim programem okrętu ratowniczego pod kryptonimem Ratownik. Zgodnie z zapowiedziami rządu, istotnym elementem negocjacji był zakup przez Sztokholm polskiego okrętu ratowniczego. Budowę tej specjalistycznej jednostki dla Marynarki Wojennej RP na mocy umowy o wartości ponad miliarda złotych rozpoczęto w krajowych stoczniach pod koniec 2025 roku. Taki barter technologiczny – polski Ratownik włączony do szwedzkich planów w zamian za wybór A26 – ma stanowić mocny fundament pod obopólne zacieśnienie współpracy wojskowej na Bałtyku i realny zastrzyk finansowy dla polskiego przemysłu stoczniowego.
Budzi to jednak pytanie, a raczej oskarżenia ze strony krytyków tej decyzji, że interes polskiego przemysłu stoczniowego i politycznego zacieśniania współpracy ze Szwecją, przysłoniły tu interes Marynarki Wojennej RP. Wprost, że wybrano opcję najbardziej ryzykowną, nienajnowocześniejszą i kosztowną w utrzymaniu. Natomiast „rozwiązanie pomostowe” to jednostka przestarzała i zupełnie innego typu, które koszty eksploatacji obciążą Polskę znacząco.
Decyzja zapadła, negocjacje dobiegły końca i należy mieć nadzieję, że interes sił zbrojnych został zabezpieczony co najmniej tak dobrze, jak interes przemysłu stoczniowego. Czas pokaże, kto miał rację. Warto jednak mieć zawsze świadomość argumentów za i przeciw. Szczególnie, gdy wydawane są milardy złotych.
