Spis treści
- Wady „fizycznego stealth”
- Latać szybko czy niewidzialne? Być może jedno i drugie
- Elektroniczny parasol ochronny zamiast niewidzialności?
- Nowoczesny, choć nie z 5. generacji
- Łyżka dziegciu, czyli kwestia ceny
Wady „fizycznego stealth”
Jak przekonywał podczas targów w Kielcach przedstawiciel koncernu Boeing, F-15EX będzie w stanie dotrzymać kroku nowych maszynom jeszcze przez kolejne dekady, a jego zdolności do walki elektronicznej mają istotne przewagi nad maszynami, które niską sygnaturę radarową uzyskują dzięki specjalnym powłokom i odpowiedniemu ukształtowaniu. Jak podkreślił, rozwój technologii, w tym również dotyczący radiolokacji, wykrywania i zwalczania celów rozwijają się bardzo szybko.
Samoloty stealth, często nazywane „niewidzialnymi” czy „trudno wykrywalnymi” powstały w odpowiedzi na obecne, a nie przyszłe systemy radarowe. Ich kształt dobrano tak, aby jak najmniej fal odbitych od takiej maszyny wracało do stacji radarowej. Dzięki temu jej „echo” kryje się w szumie tła lub jest zbyt słabe, aby zostać zidentyfikowane jako samolot przeciwnika. Uzyskuje się to dzięki specjalnym kształtom kadłuba, pochłaniającym fale powłokom i umieszczeniu uzbrojenia wewnątrz kadłuba, gdyż tradycyjnie podwieszone pociski znacznie zwiększają odbicie i niwelują te przewagi. Z tego samego powodu nie można w konfiguracji „niewidzialnej” użyć dodatkowych zbiorników. Ogranicza to zasięg i ilość przenoszonego uzbrojenia. Na przykład F-35A może w konfiguracji stealth przenosić dwie rakiety powietrze-ziemia i dwa pociski manewrujące. Po wprowadzanej obecnie modyfikacji można podwoić ilość rakiet, ale nadal są to tylko 4 gotowe do użycia pociski.
Tymczasem F-15EX może jednocześnie przenosić 12 rakiet powietrze-powietrze, takich jak AIM-120 AMRAAM i jednocześnie bomby, pociski manewrujące lub dodatkowe zbiorniki paliwa. Jak podkreślił Rob Novotny, F-15EX może wykonać misję przeciw celom naziemnym, a potem korzystając z paliwa i przenoszonego uzbrojenia realizować zadania myśliwskie. Wszystko to bez tankowania w powietrzu. Dodał też, że jednym z największych wyzwań przy użyciu samolotów stealth jest zabezpieczenie im możliwości tankowania w locie podczas misji bojowych, gdyż wymaga to nie tylko precyzyjnej koordynacji w czasie, ale też zapewnienia bezpieczeństwa samolotom do tankowania, które stanowią dla przeciwnika bardzo łakomy kąsek.
Latać szybko czy niewidzialne? Być może jedno i drugie
Przedstawiciel firmy Boeing podkreślił też, że samoloty tak zwanej 5. generacji mają też inne problemy związane z technologią. Na przykład powłoki pochłaniające są bardzo drogie, wymagają specjalnej obsługi i odnawiania. Ograniczają też możliwości manewrowe i prędkość maszyn, gdyż długotrwałe działanie związanych z prędkością sił i temperatur może spowodować ich zerwanie, co dramatycznie podnosi koszty obsługi. Tymczasem F-15EX może osiągnąć prędkość 2,5 Macha, wykonywać manewry z wysokim przeciążeniem i nie obawiać się nadmiernie o zerwaną farbę. Dwa silniki General Electric F110-GE-129, każdy o ciągu ponad 7,8 tony, który może wzrosnąć po użyciu dopalacza do ponad 13 ton. Pozwala to nie tylko na osiągnięcie ponad dwukrotnej prędkości dźwięku z ponad 13 tonami uzbrojenia i paliwa na podwieszeniach. Silniki zapewniają też ogromny zapas mocy dla zasilania i chłodzenia systemów elektronicznych. Jest to tym bardziej istotne, że Boeing w przypadku F-15EX postawił, jak mówi Rob Novotny, na „elektroniczny stealth”.
i
Elektroniczny parasol ochronny zamiast niewidzialności?
Zamiast zmiany fizycznych parametrów odbicia zastosowano systemy wykrywania, identyfikacji i zakłócania sensorów przeciwnika, połączone z systemem bezpośredniej samoobrony maszyny. Jak mówi przedstawiciel Boeinga, nie chodzi koniecznie o metodę ninja, czyli bycia całkowicie niewidzialnym. Można środkami elektronicznymi uzyskać sytuację, w której przeciwnik uzyska sygnał zbyt słaby, aby zidentyfikować cel i naprowadzić na niego uzbrojenie.
Znacznie łatwiej niż geometrię kadłuba i powłoki pochłaniające, jest rozwijać i modernizować rozwiązania oparte na oprogramowaniu oraz różnego typu systemach elektroniczych. Szczególnie w samolocie, który zaprojektowano z zapasem mocy i chłodzenia dla przyszłych systemów elektronicznych w kolejnych dekadach jego eksploatacji, takim jak F-15EX.
Co ciekawe, w odróżnieniu od „geometrycznego stralth” rozwiązania tego typu mogą wspomagać inne samoloty, w tym również maszyny 5. generacji takie jak F-35. US Air Force testowały już tą taktykę, stosując system Eagle Passive Active Warning Survivability System (EPAWSS) samolotu F-15 do osłony elektronicznej maszyn F-35A. Jest to bardziej logiczne niż wykorzystywanie w tej roli F-35, gdyż aktywne systemy zakłócające, choć utrudniają wykrycie to poprzez emisję sygnały ujawniają obecność samolotu, który z nich korzysta. Stąd pomysł, aby zadania walki elektronicznej realizowały F-15EX z systeme EPAWSS, co umożliwi F-35 zachowanie ciszy elektromagnetycznej i niewykryte podejście znacznie bliżej celu.
Nowoczesny, choć nie z 5. generacji
Oczywiście F-15EX nie jest reklamowany przez Boeinga jedynie argumentami z obszaru wykrywalności czy ogromnego ładunku uzbrojenia, z jakim może operować w promieniu niemal 1300 km bez tankowania w powietrzu. Jego atutem jest też żywotność, czyli resurs, szacowana na 20 tys. godzin lotu i wspomniane już wcześniej duże możliwości modernizacyjne. Ale już obecnie maszyna prezentuje najnowsze rozwiązania, takie jak sterowanie cyfrowe fly-by-wire czy panoramiczny wyświetlasz wielofunkcyjny. Zamiast kilku wyświetlaczy na tablicy rozdzielczej jest jeden duży ekran, którego funkcjami można sterować bez odrywania rak od drążka i przepustnicy.
Prezentuje on m.in. dane z pasywnych sensorów, systemu walki elektronicznej EPAWSS ale też radaru z aktywnym skanowaniem AESA typu Raytheon AN/APG-82. Możliwości wykrywania i śledzenia rozszerzają też podwieszane zasobniki celownicze czy służące do detekcji w podczerwieni takie jak Lantirn, Sniper czy Legion. Maszyna posiada też zaawansowany komputerowy system zarządzania misją i uzbrojeniem, oraz układy wspomagające pilota. Dzięki temu, mimo dwuosobowej kabiny, misje mogą być z sukcesem realizowane przez jednego pilota.
Łyżka dziegciu, czyli kwestia ceny
Oczywiście oferta koncernu Boeing dotycząca samolotów F-15EX Eagle II dla Polskich Sił Powietrznych nie została sformułowana w ramach żadnego prowadzonego obecnie postępowania. To odpowiedź na deklaracje ze strony MON, dotyczące potrzeby pozyskania samolotów przewagi powietrznej, ale też wypowiedź wicepremiera Jarosława Kaczyńskiego, który już w ubiegłym roku stwierdził - "Będą samoloty — zarówno F-35 jak i samoloty przewagi powietrznej".
To koncepcja, z którą dyskutuje wielu ekspertów. Argumentów przeciw jest kilka. Po pierwsze mamy już 3 nowe typy samolotów bojowych: F-16, F-35 i F-A-50. Kolejny typ samolotu to dodatkowe komplikacje logistyki, szkolenia, koszty itp. Po drugie Polska nie jest tak wielkim krajem, aby potrzebowała ciężkich myśliwców dalekiego zasięgu. Po trzecie F-15 nie należy do samolotów tanich, choć alternatywne propozycje maszyn przewagi powietrznej wydają się droższe w eksploatacji i w zakupie.
Plusem takiego zakupu z pewnością byłaby kompatybilność z US Air Force, które wprowadzają F-15EX do służby. Samolot ten jest też znacznie lepszą platformą do odpalania pocisków manewrujących JASSM i JASSM-ER. Przeprowadzono już testy odpalenia trzech JASSM podczas jednego lotu F-15. Z całą pewnością też faktem są spore zdolności F-15EX do przenoszenia dużej ilości uzbrojenia oraz realizacji zadań związanych z walką radioelektroniczną. Jest to zdolność bardzo przydatna na współczesnym polu walki. Poza tym nawet z obecnie wprowadzanymi do służby FA-50 i mającymi wejść niebawem F-35 liczba samolotów zdaniem najwyższych przedstawicieli sił zbrojnych jest niewystarczająca. Inspektor sił powietrznych generał dywizji Ireneusz Nowak szacuje nasze potrzeby na 160 maszyn bojowych, co oznaczałoby pozyskanie co najmniej 3 kolejnych eskadr samolotów wielozadaniowych.
Czy mogą to być ciężkie samoloty wielozadaniowe, takiej jak F-15EX? To możliwe, choć bardzo kosztowne. W ubiegłym roku cena F-15EX wynosiła około 90 mln dolarów. Często porównuje się to z ceną F-35, która jest o około 10 mln niższa i stale spada. Ale też trzeba uczciwie powiedzieć, że F-35 całkiem niedawno kosztowały podobnie, a cena spada w miarę wzrostu produkcji i zamówień. Dziś samolotów Lightning II różnych wersji lata na świecie już ponad pół tysiąca. F-15EX pewnie nie będzie tak wiele, ale cena również będzie spadać dzięki zamówieniom ze strony US Air Force, które chcą zastąpić kilkaset maszyn F-15C i F-15E. Jest już też pierwszy chętny na zakup za granicą. Indonezja jest zainteresowana samolotami F-15EX i procedura już została uruchomiona. Czy Polska również dołączy? Czas pokaże.
